Svima je poznat podatak iz istorija avijacije da je prototip aviona na mlazni motor poleteo 1937. godine. Smislio ga je Englez Frenk Whittle. Da li je bilo baš tako, ili je mlazni motor prvi put poleteo skoro 30 godina ranije?
Neobična mašina, krajnje futurološkog izgleda, imala je ime „Turbo-Propulseur“. Taj naziv joj je dao njen pronalazač, genijalni rumunski aeronautički inženjer Henri Marie Coanda (1886-1972). Pre sto godina i nepunih mesec dana, tačnije 10. decembra 1910. godine, „Propulseur“ je slučajno uzleteo – bar tako je kasnije tvrdio sâm Koanda – tokom probnog rulanja u Issy-les-Moulineauxu, predgrađu Pariza. Ako je to tačno, onda je to bio prvi let na mlazni pogon u svetu. Međutim, Koandini izveštaji o tom navodnom događaju drastično su se menjali s godinama, a pažljiva proučavanja njegovih priča, kao i patentne dokumentacije, ostavljaju ne malo mesta za sumnju da se taj let uopšte ikada i dogodio.
Replika Koandinog jednoseda „1910 Propulseura“ koja se od 2001. nalazi u Nacionalnom vojnom muzeju u Bukureštu. Manji model se nalazi i u Muzeju kosmosa i vazduhoplovstva u pariskom Le Bourgetu. U ruminskom centru u Krajovi pravi se prva replika za koju se očekuje da će da poleti.
„Propulseur“ je izazvao pravu senzaciju kada je bio prikazan na Drugoj međunarodnoj aeronautičkoj izložbi, koja je od 15. oktobra do 2. novembra 1910. održana u pariskoj Grand Palais des Champs-Elysées. Koandin pronalazak se upadljivo razlikovao od uobičajenih krhkih dvokrilaca tog vremena. Umesto propelera, revolucionarni jednokrilac je imao vrh u obliku obrnute vazne, sa rotacionim lopaticama, spiralno raspoređanim iznutra. Srce mašine je bila unutrašnja turbina pokretana konvencionalnim 4-cilindričnim „Clarget“ motorom sa vodenim hlađenjem, snage 50 KS (37 kW) pri 1.000 obrtaja. „Clarget“ je služio za pokretanje rotacionih lopatica, izazivajući tako snažno usisavanje vazduha, dok „toplota izduvnih gasova ... izleće ... na zadnjem delu, izazvajući kretanje aviona u napred uz pomoć reaktivnog pogona,“ pisalo je u žurnalu „La Technique Aeronautique“ objavljenom 1. decembra 1910. godine.
Koandin patent (francuski patent №416.54 iz 22. oktobra 1910.) daje još više detalja o tome kako je motor u stvari radio. Kada vazduh navali od napred, prolazi kroz različite kanale koji ga sabijaju i šire. Na taj način, vazdušna „kinetička energija se pretvara u potencijalnu energiju,“ kako se navodi u patentu. Nakon toga, vazduh se „usmerava ka difuzeru ... koji ga na kraju izbacuje.“
Da bi povećao efikasnost svoje mašine, Koanda je predložio da se kanali prethodno zagreju, i tako poveća pritisak vazduha koji prolazi kroz njih. Svaki zagrejani agens je u stanju da vrši rad, uključujući i izduvne gasove iz motora. Šta više, takav propulzioni sistem može da se primeni na svako vozilo, pričao je Koanda – uključujući brodove, „motorna kola“, ili avion.
Ono što upadljivo nedostaje u patentu (uključujući identične, dobijene u Engleskoj i Sjedinjenim Državama) jeste nepominjanje bilo kakvog ubrizgavanja goriva, koje bi u pravom mlaznom motoru trebalo da sagoreva u nadolazećem vazduhu. Sudeći samo prema dokumentu patenta „Turbo-Propulseura“, radilo se samo o velikom protočnom ventilatoru, super-usisivaču sa krilima. A to svakako nije moglo da leti.
Tokom Izložbe, Koandin avion je bio u centru pažnje. Ipak, niko od tadašnjih izveštača nije naglasio da je izloženi „Propulseur“ bio u stanju da leti. Naprimer, „L’Aérophile“ konstatuje: „Ako se mašina ikada realizuje, kako se njen pronalazač nada, biće to ostvarenje ’lepog sna’.“
Dužina aviona: 12,5 m; raspon krila: 10, 3 m; površina krila: 32 m2; težina: 420 kg; potisak motora: 2,2 kN.
A slučajan let? U jednom govoru u Wing Clubu u Njujorku januara 1956. godine, kada je Koanda imao već 69 godina, pričao je o „Propulseuru“: „Nameravao sam da ubrizgavam gorivo u vazdušnu struju, što bi izazvalo sagorevanje izduvnih gasova ... Tako sam se nadao da ću dobiti željeni mlazni pogon ...“ To bi trebalo da zaključi čitav slučaj: pronalazač nikada nije do kraja dovršio svoj pronalazak.
Zašto je onda samo nekoliko meseci kasnije osvanula kontradiktorna izjava u reviji „Royal Air Force Flying Review“ pod naslovom „Stvarno je poleteo 1910!“ U septembarskom izdanju iz 1956. Koanda je tvrdio (piscu Reneu Aubreyu) da on jeste stvarno ubrizgavao gorivo. Dok je rulao pistom i „bio koncentrisan na regulisanje dotoka goriva [benzina] u mlazni motor,“ tvrdio je, „iznenada sam ugledao ogradu oko aerodroma kako mi se vrtoglavo približava. Mogao sam samo jednu stvar da učinim. Odlepio sam mašinu od zemlje.“ Aubrey je zatim opisao kako je Koanda izgubio kontrolu nad letilicom i, „ubrizgavši još goriva u turbinu. odjednom se našao okružen plamenom. U očajničkom pokušaju da smanji brzinu, prekinuo je dotok goriva. Aeroplan je izgubio uzgon dok je Koanda, izbačen iz kabine, samo gledao kako mašina lagano pada na zemlju i nestaje u plamenoj stihiji. Koanda je prošao sa nekoliko opekotina i modrica ... Bio je to kraj prvog leta na mlazni pogon.“
Još jedan članak o Koandi, objavljen u martu 1967. godine u „Flying“ magazinu, daje tačan datum tog pretpostavljenog leta: 10. decembar 1910. Da li je taj datum naveden da bi dodao na autentičnosti nedokazanih tvrdnji? Pažljivo listanje pariskih dnevnih novina „Le Figaro“ za čitav decembar 1910. godine, nije otkrilo u tom periodu nijednu vest o nekom letu ili nesreći u Issyju. O tome nema ni traga ni u bilo kojem vodećem vazduhoplovnom žurnalu tog vremena. Ništa. Samo jedna sporedna referenca u časopisu „Flight“, koja kaže (pod naslovom „Događaji u Issyju“) da sredinom decembra 1910. tamo nije bilo nikakvih letova zbog loših vremenskih uslova.
Dakle, tvrdnja da se prvi let na mlazni pogon dogodio 1910. ne drži vodu, ili u najmanju ruku zahteva nove dokaze. Ali tu se Koandina priča ne završava. Nakon što je „Propulseur“ bio izložen u Parizu, predstavljen je Velikom knezu Kirilu Romanovu, najbližem rođaku cara Nikolaja II, sa idejom da za rusku carsku porodicu napravi ekskluzivne sanke. Uostalom, pričalo se da motor može da pokreće „avione, brodove, motorna kola, itd.“ Koanda je odmah napravio saonice, u čemu mu je pomagao francuski proizvođač brodova Despujols. Umesto motora tipa „Clarget“, ugradili su 6-cilindrični motor „Grégoire“ od 30 KS (22 kW).
Sanke su imale isti već prepoznatljiv prednji deo u vidu obrnute vazne za cveće, ali je trup imao oblik kišne kapi, sa dva udbljenja za putnička sedišta pozadi i parom velikih skija ispod. Saonice su bile prikazane na XII Salonu automobila u Francuskoj, takođe održanom u Grand Palaisu, od 3. do 18. decembra 1910. godine, i opisane u vodećim automobilskim magazinima. Bile su dugačke 4,12 m, a njima se upravljalo okruglim automobilskim volanom. U novinama je pisalo da je sanke čak krstio ruski pravoslavni sveštenik uz pomoć improvizovanog oltara, u nekoj šupi u kojoj su se nalazili motorni čamci i radnici.
Ali kao i avion, i saonice su izgleda bile pokretane samim vazduhom – ne izduvnim gasovima proizvedenim sagorevanjem, kao kod pravog mlaznjaka. „Motor World“ ih je nazvao „više ’kolima na vetar’ nego pogonskim vozilom.“ Zato ne čudi što slike saonica prikazuju dvoje ljudi koji sede direktno na vrhu onoga što bi trebalo da predstavlja izduvnik turbine! Da je bio u pitanju pravi mlazni motor, oni bi bez sumlje bili prosto sprženi vrelinom ispusnih gasova.
Sanke na mlazni pogon za rusku carsku porodicu iz 1910. godine. Imale su motor od 30 KS koji je pokretao rotacionu turbinu.
Nakon što je potrošio vreme i novac na svoj „Turbo Propulseur“, Koanda je možda otkrio da je potisak njegovog vozila previše slab za avion, i da bi bolje pasao za guranje saonica po ledu. Ali čak ni tada, nije jasno da li su Kirilove sanke ikada proradile. Časopis iz tog vremena, londonski „The Motor“ prenosi da je pronalazač tvrdio da su sanke „sposobne da razviju do 100 km/h“. Ali nigde nije ostao zabeležen trag o tome. „The Motor“ jedino zaključuje da bi te sanke trebalo da otputuju za Rusiju.
Što se tiče Koande, nema sumnje da se radilo o veštom vazduhoplovnom konstruktoru, i da je postao rumunski nacionalni heroj (aerodrom u Bukureštu nosi njegovo ime). Ali izgleda da njegov „Turbo Propulseur“ nikada nije bio razrađen na onaj način na koji je zamišljen. Možda nikada nećemo zasigurno saznati pravu istinu o tome da li je njegov avion ipak poleteo skoro 30 godina pre britanskog prototipa.
Ipak, 2010. godinu Rumuni su obeležili kao 100-godišnjicu mlazne ere, štampavši prigodne marke i novčanice, dok je Evropski Parlament organizovao prigodnu izložbu u kojoj je prikazana gradnja i principi rada Koandinog aviona.
Tehnički crteži Koandinog propelera turbinskog tipa, kako je pikazan u američkom patentu iz 1914. Iste skice su poslužile i za dobijanje britanskog patenta 26. maja 1911.
Za Koandu je Gustave Eiffel rekao: „Ovaj momak se rodio 30 a možda i 50 godina prerano“.
KOJI TELESKOP DA KUPIM?
