Pišući godinama o astronautici, često sam se sretao sa jednim fenomenom a to je da se vezujem za određene projekte, avione, sonde, robote, rakete, a što sam stariji i za same ljude: naučnike, inženjere, konstruktore, operatore itd. O mnogima sam pisao neverovatne storije. Mnogi su zaboravljeni čak i u svojim zemljama, i samo njihovi radovi i projekti predstavljaju reminiscenciju na njih. Recimo danas nešto o jednom geniju koje je čitavog života išao decenijama ispred svog vremena.
Sovjetski konstruktor Влади́мир Миха́йлович Мяси́щев (1902-78)
Sovjeti su dugo godina imali plejadu vrhunskih svetskih konstruktora i inženjera, koji su radili da projektima koji su u to vreme bili daleko ispred svoga, pa i današnjeg, vremena. Interesantno je da su svi oni pripadali jednoj generaciji, rođenoj u samo petnaestak godina s početka prošlog veka. U političkom žrvnju mlade zemlje neki su se snašli bolje, neki gore, ali niko idealno. Jedan od neospornih genija je bio Vladimir Mjasiščev, pet godina stariji od Koroljeva, čiji projekti su nešto najlepše i najelegantnije uopšte u svetskoj aeronautici.
Neću da previše davim njegovom biografijom, ali ću da kažem par referenci: da je rođen kao sirotinja, da je oduvek bio okrenut tehnici, da se mukotrpno školovao, i usredsredio na motore koje su tada Sovjeti tek počeli da proizvode. Kao mlad, prešao je da radi u Centralni aerohidrodinamički institut (ЦАГИ) u odelenje za testiranje aviona koje je vodio slavni A.N. Tupoljev. Uskoro se specijalizovao za probleme krila, u čemu je imao veliku pomoć starog inženjera i konstruktora V.M. Petljakova. U novom birou Mjasiščev je počeo da se bavi eksperimentalnim avionima.
Kao svi sovjetski konstruktori, i on je, zajedno sa Tupoljevom i Petljakovom, 1937. otišao malo na 'doradu' u gulag , gde su svi radili na projektima u 'specijalnim odelenjima' ('šaraškama'). Tokom rata je vredno radio na konstruisanju izvrsnih aviona-bombardera. Pred kraj rata je učestvovao u projektovanju vrhunskog bombardera velikog dometa 'ДВБ-108', čiji je konstruktor bio Mihajlo Jangel, budući raketni genije. Posle rata, Mjasiščev je dobio brojne medalje i priznanja, a 1946. njegov konstruktorski biro ОКБ-482 je rasformiran a proizvodna baza i osoblje dodeljeni Iljušinu. Mjasiščev je dobio brojne posleratne nagrade, pa biva imenovan za dekana fakulteta Moskovskog aviacionog instituta, a zatim i za profesora na istom.
U proleće 1951. po Staljinovom ukazu, postavljen je za glavnog konstruktora konstruktorskog biroa ОКБ-23 u gradu Fili. Odmah je dobio zadatak – konstruisati strateški reaktivni avion koji bi imao 1,5-2 puta veći dolet i težinu 3-4 puta veću od aviona koji su se tada nalazili u naoružanju.
Uprkos izraženom skepticizmu oko mogućnosti stvaranja takvog aviona (posebno A.N. Tupoljeva, koji je prvi dobio zadatak da stvori takav avion, ali je kategorički odbio da ispuni zadatak i to lično referisao Staljinu), konstruktor je odmah pristupio izvršavanju zadatka, počevši od okupljanja kreativnog tima entuzijasta. Mjasiščev je hrabro uključio u razvoj talentovane studente, kojima je sdušno pomogao u proračunima kako bi proverio mogućnost izgradnje aviona. U stvaranje aviona je bio uključen veliki broj povezanih proizvodnih zavoda. Već 1953. izveden je prvi let strateškog interkontinentalnog mlaznog bombardera 'M-4' (103M[1]), kadrog da odnese atomske bombe do Severne Amerike.
Strateški dozvučni bombarder 'M-4' je bio prvi mlazni teški bombarder na svetu koji je ušao u naoružanje. U to vreme je bio nosilac 19 svetskih rekorda. Napravljeno je ukupno 32 ovih mašina. Bio je to prvi Mjasiščevljev avion koji je ušao u serijsku proizvodnju. Nažalost, do danas su po muzejima preživela samo 4 komada.
No sa pojavom serijskih nadzvučnih lovaca i sve naprednijim sredstvima PVO, konstruktorski biro V.M. Mjasiščeva je bio prinuđen da isprojektuje novi teški bombarder sa turbomlaznim motorima koji bi omogućili nadzvučne brzine. Analize sprovedene u birou su pokazale da bi za takve avione optimalno bilo trouglasto ('delta') krilo.
1961. na vazduhoplovnoj paradi u Tušinu prvi put je prikazan novi avion – nadzvučni ('supersonični') strateški bombarder 'M-50', koga su Sovjeti dodatno nazvali i 'raketonosačem'. Izgradnja ovog zračnog džina, dugačkog skoro 60 metara i teškog 200 tona, zahtevala je ne samo opsežna aerodinamička istraživanja, već i razvoj konstrukcije od velikih presovanih panela, čime je eliminiran dugotrajni i pipavi postupak zakivanja. Pored toga, savladana je hermetizacija krila i trupa, čime su dobijeni prostori za tankovanje goriva.
Ali 1960. godine, odlukom vlade je raspušten biro Mjasiščeva a osoblje i mašine premešteni u biro ОКБ-52 genijalnog konstruktora V.N. Čelomeja[2], koji je već radio na kosmičkim raketama. Vladimir Mjasiščev je imenovan za rukovodioca Centralnog aerohidrodinamičkog instituta (ЦАГИ) koji је nosio imeprof. N.Е. Žukovskog.
Važna faza u delatnostima Vladimira Mjasiščeva je njegov rad 1960-1967 kao direktora Centralnog instituta. To razdoblje je karakterisalo opsežno istraživanje na području aviona visokih nadzvučnih brzina, kako kod konvencionalnih tako i principijelno novih modela (avioni s promjenjivim geometrijom krila, vertikalnim uzletanjem i sletanjem itd.).
Prvobitna primena jednog od vazduhoplova dizajnerskog biroa Vladimira Mjasiščeva – BM-T 'Атлант' – bila je njegovo korišćenje kao transportera sovjetskog višekratnog šatla 'Буран' kako bi ga isporučio s aerodroma proizvođača do kosmodroma Bajkonur.
'M-50' je bio sovjetski odgovor na američke projekte 'B-58' i 'XB-70'. Nažalost, zbog Hruščovljeve želje da se težište (pre)baci na strateške rakete (i otpora Tupoljeva), ovaj jedinstveni avion dužine 59 metara, doleta 14-15 hilj. km i brzine preko 2000 km/h, je napušten i danas je sačuvan samo jedan jedini prototip. Pretpostavlja se da je mogao da nosi do 30 tona bombi, a postojao je plan da vosi i krstareće rakete 'M-61' sa sklopivim krilima koje je takođe pravio Mjasiščev. Pokretali su ga u to vreme najjači turbomlazni motori na svetu, M16-17, ali njihov razvoj je kasnio pa su radovi na projektu okončani 1961. Izvedeno je 19 probnih letova.
Teški transporter BM-T 'Атлант' prevozi u martu 1983. godine šatl 'Буран' na kosmodrom radi probnog leta. Prevozio je i velike delove i rezervoare za raketu 'Энергия'. Dužina aviona je bila 54 metra a težina na uzletanju preko 136 tona.
Međutim, da ne bude zabune: gotovo svi sovjetski avio-konstruktorski biroi okušali su se i na raketnom i kosmičkom polju. Dovoljno je podsetiti se dvostepenog vazdušno-orbitnog sistema (rus. авиационно-космической системы) 'Спираль'[3] razvijenog sredinom 60-ih u konstruktorskom birou ОКБ-155 Artjoma Ivanoviča Mikojana (glavni monstruktor je bio Gleb Jevgenjevič Lozino-Lozinski), ili učestvovanja Suhojevljevog biroa u stvaranju projekta krilate verzije višenamenskog kosmičkog broda 'Клипер'. Međutim, prvi projekti letilica koje su koristile vazduhoplovne principe u rešavanju kosmičkih problema, pojavili su se u drugoj polovini 50-ih. Jedan od prvih takvih pokušaja započeo je već pominjani ОКБ-23 pod vođstvom Vladimira Mjasiščeva, i zapravo moja današnja priča počinje tek odavde.
1965. godine moskovskikolektiv eksperimentalnog konstruktorskog biroa ОКБ-155 slavnog Gruzijca Artjoma Inavoviča Mikojanai njihovog glavnog konstruktora Gleba Jevgenjeviča Lozino-Lozinskog dobio je zadatak da proizvede dvostepeni vazdušno-orbitni avion (rus. авиационно-космической системы). Novi projekat je dobio naziv 'Спираль'. Sovjetski savez se pripremao za mogućnost rata u kosmosu i iz kosmosa ...
U marti 1953. Sergej Korolev je počeo s radom na svojoj čuvenoj interkontinentalnoj raketi 'R-7', koja je već u oktobru 1957. lansirala prvi Zemljin veštački satelit. Godinu dana kasnije, u maju 1954, izdata je Rezolucija Saveta ministara SSSR-a o razvoju krstarećih raketa interkontinentalnog dometa (rus. КРМД, Крылатая Ракета Mежконтинент-альной Дальности) za uništavanje ciljeva u Sjedinjenim Državama. Rezolucijom je predviđeno predstavljanje kompleksa za zajedničke testove u prvom kvartalu 1957. godine.
PRVI 'БУРАН'
Zbog toga su u rad na ovoj temi bila angažovana dva avio-konstrukciona biroa:
- ОКБ-301Semjona Lavočkina za razvoj raketoplana КРМД 'Буря'[4] ('Изделие 350', 'В‑350', 'Ла‑350') sa nuklearnom bojevom glavom[5] težine 2,1 tone (kasnije je težina povećana na 2,35 tona).
- i ОКБ-23Vladimira Mjasiščevaza razvoj КРМД 'Буран'[6] ('Изделие 40'), dizajniranog za termonuklearnu bojevu glavu početne težine do 3,4 tone.
Razvoj krstarećih raketa srednjeg dometa povereni su birou ОКБ-240 Sergeja Iljušina (proizvodi 'П‑20С' i 'П‑22'), birou ОКБ-49 Georgija Berijeva ('П-100') i birou ОКБ-156 Andreja Tupoljeva (proizvod '121'i '123'). Porudžba razvoja krstarećih raketa vazduhoplovnim preduzećima bio je logičan potez: drugi stepeni i raketoplana 'Буря' i 'Буран' bili su moćni bespilotni krilni avioni sa nadzvučnim ramdžet motorima (СПВРД[7]). Primjena zrakoplovnih načela nije bila ograničena na uporabu krila za osiguravanje leta. Ovo se odnosi na sve brodske sisteme.
Tupoljevljev interkontinentakni bespilotni udarni avion-projektil 'Ту-121' ('C' od 'srednji') trebalo je da gađa ciljeve na daljini do 4000 km i da leti brzinom od 2775 km/h. Dužina – 24,77 m; prečnik – 1,7 m; raspon krila – 8,4 m; lansirna težina – 35 t. Radovi na projektu su započeti 1957. a prvi probni let je bio 1959. Iyvedeno je 5 probnih letova, ali je sledeće godine projekat stopiran.
Teški interkontinentakni bespilotni avion-projektil 'Ту-123' ('Д' od 'daljinski'). Trebalo je da ponese termonuklearnu glavu na daljinu od 9000-9500 km i da leti brzinom od 2500-2700 km/h na visini on 22-25 km. Pokretao ga je motor NK-6, prvi sovjetski dvokonturni turbomlazni motor sa forsažnom komorom, u to vreme najjači na sveti (22 t potiska). Konstruktor je bio N.K. Kuznecov, koji je kasnije radio raketne motore za Koroljeva i raketu 'N1'.
Interkontinentalna dvostepena krstareća raketa КРМД M-40 'Буран' se sastojala od raketnog marševskog stepena sa krilima (koja je dobila oznaku 'Proizvod 41' (rus. 'Изделие 41'), i četiri 'bustera' ('Proizvod 42'; 'Изделие 42') s raketnim motorima na tečno gorivo. Odbacivanje startnih bustera izvodilo se pri brzini od 3 Maha i na visini od oko 18 km. Savet ministara je 1956. godine doneo uredbu o povećanju snage bojeve glave 'Бурана', što je dovelo do povećanja njene težine na 5 tona. S tim u vezi je razvijen novi idejni projekat 'Proizvod 40A'. 1957. godine, eksperimentalno odelenje Mjasiščevljevog biroa ОКБ-23 izgradilo je prvu krstareću raketu, dizajniranu za novu bojnu glavu, i započeo njena probna ispitivanja. Međutim, iste godine, Koroljevljeva raketa 'R-7' je dosegla interkontinentalni domet. Krstareće rakete su tek bile u razvoju i fazi testiranja. Osim toga, imale su i duže vreme letenja do cilja i bile su ranjivije na balističke rakete zbog manje visine. Zbog toga, nije ni došlo do probnih letova '40A'.
Rezolucijom Centralnog komiteta komunističke partije i Savet ministara SSSR-a od 5. februara 1960. razvoj M-40 'Буран' je zaustavljen.
 |
 |
Mjasiščevljev termonuklearni М-40 'Буран' iz 1957. Kakva linija za oružje smrti od pre pola veka! Ukupna dužina – 24 m; raspon krila – 11,6 m; lansirna težina – 125 t; domet – 8500-9150 km; visina leta – 18-20 km; preciznost – ~10 km.
Marševski trisonični stepen sa krilima pod šifrom 'Proizvod 41'. Krstareća brzina leta – 3,1 Maha. Deset dana nakon probnog leta, američki ekvivalent 'Navaho' je naprasno otkazan.
Sovjetski aviokonstruktori, koji su u drugoj polovini 50-ih, pod pritiskom vojno-političkog rukovodstva zemlje, bili prisiljeni da postupno skrenu sa osnovnih tema konstrukcije vazduhoplova u korist raketa, ideja o raketoplanima se tada činila sasvim logičnom i ispravnom. Naglo povećanje brzina i visina posleratne avijacije činilo se da predviđaju neizbežni prelaz sa supersonične na hipersonične brzine i kosmičke letove.
'Do trenutka kada je lansiran prvi satelit, mlazni avioni su zapravo već stigli do granica kosmosa, tačnije do gornje granice atmosfere, ali samo odozdo', kaže Vadim Lukaševič, doktor tehničkih nauka, istoričar avio-kosmičkih sistema i autor sajta 'Буран.Ру'. 'Satelit je konstruktorima otvorio nove perspektive, ubrzavajući decenijama postojeću želju za novim granicama. Još jedan motiv guranja avioinženjera ka kosmosu bila je želja da se spasu od progona, koje je političko vodstvo zemlje preduzelo u liku Nikite Hruščova krajem 50-ih. Većina avijacionih ОКБ-a ili je prisilno prebačena na raketnu tematiku, ili je bila prisiljena da to 'dobrovoljno' učiniti radi opstanka.'
Mjašičev je bio jedan od prvih glavnih konstruktora koji je proaktivno započeo istraživanju kosmosa. Gotovo paralelno s radom na 'Proizvodu 40', 1956. njegov ОКБ-23 je bio angažiran na razvoju hipersoničnog orbitnog raketoplana sa planirajućim spuštanjem i avionskim sletanjem. Vladimir Mjasiščev je nazvao takvu letilicu 'sateloidom'[8].
Do 1957. godine, ОКБ-23 je zajedno s НИИ-1[9] i НИИ-4[10] provodio testiranja i projektno-konstruktorska istraživanja kako bi proučio efikasnost različitih tipova vazduhoplova dugog dometa. Zaključak koji je napravljen na osnovu ovih radova odredio je glavnu liniju istraživanja: 'Najperspektivnije i praktično izvodljive u skoroj budućnosti biće inerciono-aerodinamične (krilno-balističke) rakete sa skoro kružnim ili kružnim brzinama leta[11], koje se nazivaju proizvodima 'sateloidnog tipa'. Među takvim letilicama najinteresantniji su projektili čiji posljednji stepeni mogu biti inercijalni avioni za višekratnu upotrebu – sateloidi (ili interkontinentalni raketoplan ...'
Kao razloge za ekspeditivnost nastavka rada na 'sateloidima' sa posadom, Mjasiščev je istaknuo:
- '...pilot je neophodan elemenat sistema upravljanja jer se okolnosti koje nastaju tokom leta ne mogu predvideti pomoću računara;
- pilot (sam po sebi) je najlakši i najsvestraniji računar potreban za kontrolu;
- letilica može samostalno da odleti na pravo mesto, što pojednostavljuje problem transporta i borbenog snabdevanja;
- raketoplan ima očitu taktičku prednost u odnosu na sve ostale dalekometne letilice raketno-avijacionog tipa, jer osigurava postizanje najvećih mogućih brzina, visina i dometa leta.'
Te letačko-tehničke mogućnosti 'krilatih satelita', nedostižne za ostale vazduhoplovne i kosmičke letilice, opetovanim bi akcijama otvorile široke perspektive za njihovo korišćenje kao efikasnog sredstva izviđanja neprijateljske teritorije.
'Raketoplan takođe može da se koristiti u naučne svrhe za proučavanje gornjih slojeva atmosfere (nepristupačne i za satelite i za avione), za komunikaciju s zemaljskim satelitima (stanicama sa posadom) i za transport orbitalnih tereta (goriva, instrumenata, gradivnog materijala itd.)' – napisao je tada Mjasiščev.
Prvo radno iskustvo ОКБ-23 po kosmičkim temama bio je projekt 'Proizvod 46' sa planirajućim spuštanjem, vodoravnim sletanjem i gotovo neograničenim kružnim (orbitalnim) dometom leta. U svojstvu nosača, koji bi obezbedio lansiranje raketoplana, Mjasiščev je predlagao ili modetnizovanu Koroljevljevu raketu 'R-7' ili vlastiti nosač baziran na raketnom busteru za 'Буран'.
Glavni problem se krio u osvajanju hipersoničnih brzina leta. Mjasiščev je predložio fazni plan rada u osvajanju hipersoničnih brzina, prema kojem je trebalo da razvoj bespilotnog sateloida-izviđača bude završen 1963. godine.
PORODICA '48'
U svakom projektu Mjasiščev je bio ispred svog vremena, i opirući se tadašnjim dostignućima nauke i tehnike, donosio nestandardna tehnička rešenja.
Na fotografiji: 1. Projekat raketoplana 'Proizvod 46' sa planirajućim spuštanjem. 2. Šema višekratnog kosmoplova sa pilotima 'Proizvod 48-IV' na raketi-nosaču 'Proizvod 47' (vlastiti razvoj ОКБ-23).
Prva faza razvoja je uključivala izradu eksperimentalne letilice sa jednim pilotom radi izvođenje planirajućeg spuštanja, uključujući sletanje, brodsku opremu i istraživanje održavanja života pilota u uslovima kosmičkog leta. Razmatrane su četiri varijante letilice:
- '48-I'šema sa krilima sa malim napadnim uglovima pri ulasku i kočenjem hipersonskim površinama;
- '48-II'šema sa krilima sa velikim napadnim uglovima pri ulasku i planirajućim sletanjem;
- '48-III'šema 'obrnutog konusa' bez krila sa rotacionim spuštanjem;
- '48-IV'konus sa hipersoničnim krilima i kočnim površinama (varijanta sa padobranskim sletanjem).
Prema pričama doktora tehničkih nauka Jevgenija Sergejeviča Kulaga[12], 'višekratni raketoplan sa pilotom ['Proizvod 48-IV'] bi bio mali aviom sa pljosnatim dnom'. U osnovi, aparat bi imao oblik gotovo pravilnog jednakostraničnog trougla. Zapravo, to je bilo malo izduženije leteće krilo.
Jedan od prvobitnih koncepata 'Mjasiščeva 48'.
Prema Kulagi, raketoplan '48'[13] je nastao u saradnji sa ОКБ-1 (S.P. Koroljev) i НИИ-1 (M.V. Keldiš[14]). Koroljev je vrlo uvažavao Mjasiščeva. Upoznali su se 1939. godine u 'Tupoljevljevoj šaraški' – ЦКБ-29 НКВД-a, gde su obojica pali kao 'neprijatelji naroda'. Od tada su Mjasiščev i Koroljev održavali prisne lične kontakte.
Radovi na temi '48' dospeli su do termotestova delova struktukcije u strujama mlaznog motora. Međutim, kampanja protiv vojne konstrukcije zrakoplova učinila je svoj posao: u oktobru 1960. ОКБ-23 je kao filijala №1 prebačen u ОКБ-52, kojim je vodio Vladimir Čelomej, koji se bavio pitanjima koja se odnose na projektile. Mjasiščhev je imenovan za načelnika ЦАГИ-ja.
'48'.
U KOSMOS IZ 'HLADA'
Godine 1967. Vladimir Mjasiščev je postao generalni projektant Zavoda za eksperimentalno inženjerstvo (rus. Экспериментальный машиностроительный завод, ЭМЗ), koji danas nosi njegovo ime. Nastao je 1966. godine fuzionisanjem Hruničevljeve podružnice Zavoda za mašinogradnju i Konstruktorskog biroa №90. Mjasiščev je morao ponovno da formira konstruktorski kolektiv, stvara nove laboratorije i poligone za testiranja.
Budući da se u ЭМЗ-u bavio vazduhoplovnim temama, Mjasiščev je nastavio da radi i 'u kosmosu'. U okviru teme 'Холод‑2', dizajnirane za proučavanje osobenosti upotrebe tečnog vodonika u vazduhoplovstvu, u biroima ЭМЗ-a je 1974. započeto projektovanje raketoplana pod šifrom 'M-19'[15]. Vredni i neumorni genijalni inženjer je već imao 70 godina.
Vazdušno-kosmički avion osmišljen u birou Mjasiščeva u okviru projekta 'M-19' koji je u početku trebalo da bude jedan od odgovora na američki spejs šatl. Opak projekat – pisaću o njemu čin nađem materijal.
Mjasiščev je rad na projektu pretvorio u opsežnu studiju problema razvoja hipersoničnog vazduhoplovstva i veze sa rešavanjem zadataka povezanih sa istraživanjem kosmosa. U okviru projekta 'M-19' radovi su izvođeni u četiri pravca:
- '19-1'– stvaranje leteće laboratorije sa pogonskom jedinicom na tečni vodonik sa ciljem razrešavanja pitanja korišćenja kriogenog goriva;
- '19-2'– projektno-konstruktivni radovi s ciljem utvrđivanja oblika hipersoničnog vazduhoplova;
- '19-3'– projektno-konstruktivni radovi s ciljem utvrđivanja mogućeg oblika kosmoplova različitih tipova koji koriste hemijsko gorivo;
- '19-4'– projektno-konstruktivni radovi s ciljem utvrđivanja oblika jednostepenog kosmoplova koji koristi nuklearnu energiju.
Na temu 'M-19', Mjasiščev je jednom primetio: 'Ovaj projekat će za mene verovatno značiti labudovu pesmu. Naravno da neću izgurati do kraja. Ali vrlo je važno ići u pravom smeru ...'
'M-19' je imao brojne zadatke.
 |
 |
Levo: Predlog četvoromotornog nadzvučnog bombardera generalnog konstruktora ЭМЗ-a Mjasiščeva na konkursu za 'Temu 18' iz 1969. Ideja je rođena tokom rada na bombarderu 'M-20'. Dužina – 44 m; raspon krila – 42 m; uzletna težina – 150 t. Desno: Bombarder 'M-20' nije izašao iz projektne faze, ali je poslužio kao osnova za projekte 'M-18' i 'Ту-160'. Mjasiščev je potpisao projekat 1969, šest meseci pre odobravanja američkog bombardera sličnog izgleda, 'B-1A'
Puno sam pisao o sovjetskom šatlu 'Буран' i fenomenalnoj raketi-nosaču 'Энергия', ali sam prvi put naleteo na zanimljiv podatak da su oni imali konkurenciju ne samo u Amerikancima nego i u zemlji. Evo šta se tamo kaže:
'... spomenućemo projekt jednostepenog vazdušno-kosmičkog aviona, na kome je u НИИ-4 radila grupa koju je predvodio Gurko[16]. Konačna verzija letilice, označena kao 'МГ-19' (Мясищев-Гурко), bila je opremljena pogonom koja se sastojala od nekoliko kombinovanih raketnih motora na tečno gorivo koja koriste atmosferski vazduh kao radni fluid u fazama atmosferskog leta (poletanja i sletanja) … U prvoj polovini 70-ih, 'МГ-19' je smatran ozbiljnim konkurentom МКС 'Энергия-Буран', međutim, zbog manjeg stepena proučavanja i većeg stepena tehničkog rizika pri realizaciji, kao i nedostatka stranog analoga, 'МГ-19' nije realizovan. Ipak, sa ovog projekta još uvek nije skinuta oznaka tajne, a informacije o njemu su do danas izuzetno oskudne.'
Gurkov atomski bombarder.
DRUGI 'BURAN'
U februaru 1976. izdata je Rezolucija Centralnog komiteta partije i Veća ministara SSSR-a 'O stvaranju kosmičkog transportnog sistema za višekratnu upotrebu'. Za njegovu osnovu je uzet ne projekat 'M-19', već sistem 'Энергия-Буран'[17], koji je razvio НПО 'Энергия' i umnogome pratio američki sistem spejs-šatla. Da bi izgradio višekratnu jedrilicu ('planer') orbitnog broda 'Буран', ministar vazduhoplovne industrije general-pukovnik i inženjer Pjotr Vasiljevič Dementjev je bio prisiljen da 1976. godine formira naučno-proizvodno preduzeće НПО 'Молния'[18]. U njega su ušla tri biroa: ЭМЗ, КБ 'Молния' i КБ 'Буревестник'. Tako je Mjasiščevljev zavod (bio je na čelu ЭМЗ-a) bio uključen u stvaranje drugog 'Бурана'[19].
Kolektiv ЭМЗ je razvio i proizveo hermetizovanu kabinu[20] za posadu 'Бурана'. Na osnovu bombardera '3M', u zavodu je stvoren teški avion-transporter '3М-Т' (zvanični naziv – ВМ-Т 'Атлант'). Za tu svrhu su prepravljena dva bombardera. Izvršili su više od 150 letova оd aerodroma u Kujbiševu (u blizini zavoda u Žukovskom gde su se proizvodili delovi rakete-nosača) i kosmodroma Bajkonur, i prevezli sve velike elemente kosmičkog sistema 'Энергия-Буран', uključujući tenkove rakete i nekoliko orbitnih brodova.
Transporter '3M-T' prenosi vodonični rezervoar centralnog stepena rakete-nosača 'Энергия'.
Talenat Vladimira Mihajloviča Mjasiščeva je bio u tome što je u svakom svom projektu gazio ispred vremena, oslanjajući se na najnovija dostignuća nauke i tehnologije, koristeći nestandardna tehnička rešenja, prenoseći principe stvaranja vazduhoplovne tehnologije u kosmičku sferu. Danas kolektivi ЭМЗ-a, koji nosi njegovo ime, i ГКНПЦ-a, koji nosi ime Hruničeva, koji je izrastao iz ОКБ-23, nastavljaju da rade na perspektivnim projektima avio-kosmičkih letilica različitih namena.
'Mjašičev nije krio stečena iskustva, koja su široko koristile i druge kompanije koje su se bavile proizvodnjom aviona, često bez navođenja autorstva', pričao je Genadi Dermičev, veteran ОКБ-23 i načelnik projektnog odelenja biroa 'Салют'. Zadivljujuća je širina njegovog kreativnog dijapazona. Na inicijativu i pod vodstvom Mjasiščeva vršen je razvoj projekata aviona sa nuklearnim motorima; povratna kosmička kapsula tipa 'fara' sa helikopterskom elisom na mlazni pogon koja omogućuje manevre i precizno sletanje; rakete-nosače, i još mnogo toga. Njegova konstruktorska škola i danas živi, razvijajući se i obogaćujući se i u Filiju i u ОКБ-u koji nosi njegovo ime u Žukovskom.
[1] Sovjeti su ga zvali 'Молот' ('Čekić'), odn. 'Изделие 103' ('Proizvod 103'), u NATO 'Bison'.
[2] Posle Koroljeva najveći sovjetski konstruktor raketa (bio je 7 godina mlađi). Profesor, doktor nauka, akademik, višestruki ratni heroj... Jedan od tvoraca sovjetskog 'nuklearnog štita'. Tokom rata napravio kopiju nemačke leteće bombe 'V–1'. Pod njegovim rukovodstvom Njegov biro je projektovao interkontinentalne projektile 'УР–100', 'УР–200' i trostepenog džina 'УР–500'/'Протон', koji i danas služi kao 'tegleći konj' u ruskim komercijalnim letovima. Konstruisali su i nekoliko generacija krstarećih raketa, uključujući 'П–5Д', 'П–7', 'П–6', 'Aметист', 'Maлахит', 'Базальт, 'Гранит', 'Вулкан' i 'Meтеорит'.
Uradili su i 'ubice satelita', satelite 'Полёт-1' i 'Полёт-2', orbitne stanice serije 'Алмаз', koje su poslužile kao kostur poznate stanice 'Салют', putničke brodove 'ТКС' itd.
[3] Neverovatan projekat! Sećam se kada sam prvi put naleteo na projekat ove letilice, da sam bio prosto fasciniran! Kakva ideja, kakva linija, kakva snaga! Tada sam napisao prvu priču, mučeći se sa ruskim, jer na engleskom nije bilo skoro ničega. Posle 10 godina smo napravili reprint u 10 nastavaka, a znam i da postoji na sajtu i e-knjiga.
[4] Pre dve godine smo na sajtu obnovili priču – ovog puta u obliku e-knjige – o ovom interkontinentalnom supersoničnom raketoplanuprvi put objavljenu još 2009. Odlična priča!
[5] U to vreme je na poligonima započeto i testiranje lakih nuklearnih bojevih glava (10-40 kt), i do 1961. ih je u atmosferi detonirano (na visinama od 300 m do 5,5 km) ukupno 5. Na poligonima Astrahanske oblasti detonirano je ukupno 11 atomskih bombi, čija je ukupna snaga bila veća od 65 bombi bačenih na Hirošimu. U tu svrhu je uništeno ukupno 24 hiljade raketa, ispitanih u 177 različita vojna programa. S tih poligona je 1962. lansiran i prvi satelit porodice 'Kосмос', čiji je broj do 2007. narastao na preko 2400. To je bio razlog da Amerikanci i Britanci čitavu ovu oblast neprestano snimaju i špijuniraju i iz vazduha i iz kosmosa.
[6] Ime, koje znači 'mećava', nema veze sa poznatim sovjetskim šatlom istog imena.
[7] Nadzvučni nabojno-mlazni motori ('ramjet'); rus. Cверхзвуковой Прямоточный Воздушно-Реактивный Двигатель (СПВРД). Njih je konstruisao biro OKB-670 pod rukovodstvom Mihajla Martinoviča Bondarjuka.
Mada su Sovjeti teorijski istraživali i eksperimentisali s njima još od 1928. (Boris S. Stečkin), prvi su ih patentirali Nemci (1932). Motori ovog tipa rade tek pri brzinama od 1 do 5 Mahova, a da bi 'Буря' dobila neophodnu brzinu za rad takvih motora, neophodna su bila dva raketna motora na tečno gorivo prvog stepena radi potrebnog inicijalnog ubrzavanja.
[8] Sateliti na malim visinama koji su prinuđeni da koriste motore da bi opstali u orbiti.
[9] Moskovski Reaktivni naučno-istraživački institut, osnovan 1933. Jedno od prvih mesta u SSSR-u za usavršavanje raketne tehnike. U radu instituta su učestvovali V.P. Gluško, S.P. Koroljev, B.V. Raušenbah, M.K. Tihonravov, M.K. Cander i dr.
[10] Naučnoistraživački reaktivni institut Glavne artiljerijske uprave postoji od 1946. Prvi su se u zemlji bavili sistemima protivraketne odbrane od balističkih projektila velikog dometa. Ogroman naučnotehnički monstrum o kome bi mogla da se napiše čitava knjiga. I danas postoje, s tim što im je delatnost proširena i na kosmos.
[11] Misli se na brzine koje mogu da obezbede ostajanje u kružnim (ili skoro kružnim) orbitama oko Zemlje.
[12] Vrsni avio-ineženjer, preko 20 godina mlađi od Mjasiščeva, u čiji je biro došao 1951. odmah po okončanju fakulteta. Bio je među glavnim konstruktorima prvog strateškog aviona 'M-4'. Kada je biro predat akademiku Čelomeju, doktorirao je. Do danas je objavio preko 40 naučnih radova i 2 patenta i zbog toga unapređivan i odlikovan. Radi još uvek kao glavni konstruktor biroa 'Салют' Državnog kosmičkog istraživačko-proizvodnog centra (ГКНПЦ) nazvanog po M. Hruničevu.
[13] Jako davno sam pisao priču o ovom projektu koji je za to vreme bio toliko ispred svog vremena da se i danas proučava. Tada sam napisao: '...U svojim memoarima, Jevgenij Kulaga, koji je radio na materijalima toplotnog štita u OKB–23, tvrdio je da su radovi na krstarećem projektilu 'Buran' a kasnije i na 'Proizvodu 48' doveli do razvoja kompozita koji su bili 'transparentni' za radarska zračenja. Koincidencijom, objavljeni dizajni početne verzije orbitera iz 'Proizvoda 48' pokazuju blagu sličnost sa savremenim američkim stealthavionom F–117 'Nighthawk' (koga smo im oborili tokom prošlog rata u našim krajevima). Treba reći da su originalni crteži 'Proizvoda 48' bili uništeni, a da su objavljeni dizajni produkt rekonstrukcija postsovjetske ere.'
[14] Vodeći sovjetski naučnik, stručnjak za matematiku i mehaniku. Akademik sa 35 godina, a predsednik Sovjetske akademije od 1960. do 1978. Tokom II sv. rata, bio je šef vodeće grupe matematičara u zemlji, koji su radili na skoro svim velikim projektima u SSSR. Bili su zaduženi za matematičku podršku izgradnji nuklearnog oružja i prvog sovjetskog računara. Razvili su mlazni pogon i projektile, a 1959. su napravili prvu krstareću raketu, koja je imala bolje preformanse od američkog projektila 'Navaho', projektovanog u to vreme. Sa Koroljevom i Tihonravovom je osmislio i izveo prvi veštački satelit u orbitu, i tako otvorio nov pravac u razvoju čovečanstva.
[15] Radovi na temi 'Холод‑2' su dobili šifru '19'. On je usledio posle teme pod brojem '18' – strateškog bombardera sa promenljivom geometrijom krila koji bi nosio nuklearno oružje. Maksimalni dolet je trebalo da bude 16-18 hilj. km. Projekat je zaustavljen 1972, a materijali projekta predati biroima Tupoljeva.
[16] Grupom ЦНИИ-50 Ministarstva odbrane rukovodio je Oleg Viktorovič Gurko, a u to vreme su bili zaokupljeni idejom 'atomoplana' sa kombinovanom pogonskom jedinicom.
[17] U maju 1976. i službeno je odobren strogotajni program višekratnog kosmičkog transportnog sistema (rus. MTКС) 'Энергия-Буран'. U stvaranju ovog sistema učešće je uzelo 70 ministarstava i 1286 sovjetskih preduzeća (više od 1 milion ljudi), čiji će se troškovi za 18 godina popeti na preko 16 mld. rubalja po cenama iz 1990. Radi poređenja, tokom trajanja programa američkih šatlova potrošeno je ukupno \(160 milijardi.
Kada je 1993. pijani Jeljcin ugasio program, procenjivano je da je čitav program 'pojeo' – pretvoreno u tadašnje dolare – oko \)71.550.000.
Naišao sam na ovakav podatak: 1989. je za budžet kosmičkog programa SSSR-a izdvojeno 6,9 mld. rubalja, za privredu i nauku 1,7 a za odbranu 3,9 mld. rubalja. Za 'Буран' je otišlo 1,3 mld., što je svega 25 rubalja po stanovniku godišnje. Iako su i tada – kao i danas – mnogi pričali da kosmos 'jede' velike pare jedne zemlje, to je tada bilo samo 0,25% nacionalnog dohotka. Radi poređenja, budžet je bio 10 puta manji od rashoda ministarstva za melioraciju i 5 puta manji od pomoći koju je SSSR davao drugim zemljama...
[18] Generalni direktor, glavni konstruktor novog preduzeća, postao je još jedan genije, Gleb Jevgenjevič Lozino-Lozinski, koji je do tada rukovodio radovima na sistemu 'Спираль'.
U jesen 2018. paket od 60% akcija je prodat koncernu 'Калашников'. Danas se bave avio-kosmičkim poslovima.
[19] Pre par godina sam napisao odličnu e-knjigu o ovom orbitnom avionu.
[20] Pilotsku kabinu je projektovao i proizveo Mjasiščev, a onda je testirao na 'Бурановој' probnoj letilici 'OK-ГЛИ'. Čitav prednji deo je bio hermetički zatvoren i horizontalno podeljen u 3 sekcije: u prvoj su sedeli pilot i posada, u drugoj su bili računari, ulaz u letilicu, sedišta za eventualne putnike i sl., i u trećoj različiti sistemi i oprema.
Glavni problem s kojim su se konstruktori suočili bilo je hermetičko zatvaranje (dužina zavarenih hermetizovanih spojeva bila je 153 metra, a broj hermetički zatvorenih otvora 1018!) Ipak, na kraju je postignuto da isticanje vazduha iz kabine bude svega 1,5 kg/dnevno, što odgovara rupici na kabini prečnika 0,35 mm! (citat iz knjige o 'Бурану').
, 
KOJI TELESKOP DA KUPIM?
