'Spiral' je jedan od najambicioznijih ali i najtajnijih projekata u istoriji sovjetskog vazduhoplovstva. Tek danas, pola veka kasnije, moguće je sagledati u pravom svetlu istinu o ovom zapanjujućem ansamblu...
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
Atmosferske probe eksperimentalnog orbitnog aviona sa posadom (EPOS) '105.11'
Pre nego što je celokupan program konačno stopiran, napravljena su tri prototipa, čiji su izgradnja i testovi stabilnosti i upravljanja stigli do različitih nivoa:
– Prvi je korišćen za testiranje letnih parametara pri subsoničnim brzinama (što je trebalo da simulira atmosfersku fazu sletanja, nakon povratka letilice u atmosferu), pod kodiranim nazivom ЭПОС (EPOS[1]), i pod šifrom '105.11'.
– Drugi je korišćen za supersonične testove (šifra '105.12').
– Treći je predstavljao hipersonični prototip (šifra '105.13').
Letni primerak podzvučnog probnog kosmoplova '105.11'. Proizveden je (zajedno sa planerom aviona za statička ispitivanja) u periodu 1968-71. u zavodu za mašinogradnju u Dubnu.
Podzvučni avion '105.11' (serijski broj N7510511101) bio je napravljen sa opuštenim (ugao V=-5°, tj. 95° u odnosu na vertikalu) fiksiranim konzolama krila. Zbog svog karakterističnog izgleda, letilica teška 4.400 kg dobila je nezvaničan nadimak 'papuča' ('лапоть'). Posedovala je sve aerodinamičke kontrolne jedinice kao i avion: elerone za manevre 'roll' i 'pitch' na konzolama krila i kormilo pravca na vertikalnom stabilizatoru. Za preletanja sa jednog aerodroma na drugi i sigurno manevrisanje tokom leta aviona korišćen je već pominjani turbomlazni motor РД-36-35M konstruktora P.A. Kolesova (vidi sliku levo i fusnotu #4). Isti motor je korišćen u mornaričkoj verziji lovaca 'Jak-36' za vertikalno uzletanje, i kao buster za brzo poletanje eksperimentalnog aviona 'MiG-23PD'. Usisnik motora se nalazio na gornjoj strani trupa ispred repa, jer bi druga lokacija ugrožavala uzgon letilice. Letilica je imala četiri nogara stajnog trapa na uvlačenje sa skijama..
Pre nego što se pristupilo tehničkim testiranjima, u CAGI-ju je pod rukovodstvom Rema Vasiljeviča Studneva napravljen prvi u zemlji trenažer za pilotiranje sa dva stepena slobode radi obuke u ručnom pilotiranju. Za radove na njemu i uvežbavanje tehnike pilotiranja na probnom orbitnom kosmoplovu, u CAGI-ju je određen probni pilot Aviard Gavrilovič Fastovec, koji će kasnije prvi podići u vazduh podzvučni probni kosmoplov EPOS.
Konstruktivno-tehnološki delovi planera probnog aviona '105.11': 1 – nosni deo trupa; 2 – levi prednji nogar šasije; 3 – desni prednji nogar; 4 – poklopac šasije; 5 – repni deo trupa; 6 – desna konzola krila; 7 – leva konzola krila; 8 – spojler konzole krila; 9 – vertikalni stabilizator sa kormilom pravca; 10 – zadnji desni nogar šasije; 11 – zadnji levi nogar; 12 – termo-štit; 13 – ugaonici za očvršćavanje prednjeg i zadnjeg dela trupa.
Testiranja ovih verzija izvođena su u vojnoj bazi koja je pripadala Mikojanovom birou na poligonima НИИ ВВС (rus. Научно-исследовательский институт Военно-воздушные силы, Naučno-istraživački institut Vojnog vazduhoplovstva) u gradu Ahtubinsku, u Astrahaskoj oblasti. Тe početne faze su uključivale i zaletanja po zemlji sa konstantnim povećavanjem brzine i uzletanjima posle najkraćeg mogućeg vremena. Jedna zanimljivost se dogodila baš na početku testiranja, posle čega su prednje skije stajnog trapa morale biti zamenjene pneumatskim točkovima: zbog boljeg klizanja aviona po pisti, na početku rulanja, osoblje je bilo primorano da izbaci nekoliko kamiona zrelih lubenica. Prvo zaletanje je izvršeno 2. decembra 1975. i tada je postignuta najveća brzina od 254 km/h.
Prvi let EPOS-a je obavljen 20. jula 1976. Dužina proble piste je dozvolila da aparat u vazduhu provede svega 10-15 sekundi. Letilica se pokazala prema očekivanjima inženjera, postigavši visinu od 12 metara i brzinu od 355 km/h.
Proveravanje mlaznog motora pred još jedno probno zaletanje '105.11'.
Eksperimentalni EPOS, proizvod '105.11' – atmosferska verzija kosmoplova koji bi trebalo da bude deo avio-kosmičkog sistema 'Spiral' posle uspešnog samostalnog leta sa jedne zemljane piste na drugu.
 |
 |
U prvoj fazi letnih ispitivanja bile su izvedene ukupno 23 probe, uključujući i horizontalna zaletanja, prelete sa jedne piste na drugu udaljenu 1-2 km i prvi let na susedni aerodrom udaljen 20 km od mesta uzletanja. U tim testiranjima učestvovali su vrhunski probni piloti SSSR-a, svi sa zvanjima heroja zemlje: Igor P. Volk, Valeri E. Menicki, Vasili Urjadov i Aleksandr V. Fedotov, u to vreme glavni pilot Mikojanovog kolektiva. Ipak, najveći teret sih testiranja pao je na leđa heroju Abiardu Festovcu. On je 11. oktobra 1976. izveo kratki let s jednog aerodroma na drugi. Letilica je, ne uvlačeći stajni trap, krenula sa pomoćne piste dužine 3 km i širine 250 metara. Fastovec se tokom leta dužine 8,5 km, brzinom od 355 km/h penjao pravolinijski brzinom od 13 metara u sekundi (pod uglom od +7°), a zatim je skrenuo za 20° levo ugledavši sletnu pistu udaljenu oko 11 km. Potom je, jezdeći prosečnom brzinom ~415 km/h, održavao visinu 550-600 metara, a onda počeo oštro da se spušta pod uglom od -5° i brzinom od 9 m/sec. Posle još jednog manevra, na visini od 20 metara avion je poravnat i prizemljen tačno 5 minuta posle uzletanja. Od prvog zaletanja prošlo je samo godinu dana.
Prvi let '105.11' od 11. oktobra 2976. godine. Uspešno je vozio je A.G. Festovac (1937-91). Maksimalna naprezanja svih konstruktivnih elemenata nije prevazišla 50% proračunatih.
Godinu dana kasnije, pristupilo se sledećem koraku –samostalnom letu EPOS-a. Prema planu, '105.11' je trebalo da poleti iz vazduha okačen ispod modifikovanog strateškog četvoromotorca 'Tu-95KM'. Odabir ovog 'Tupoljeva' nije bio slučajan, jer je on već služio kao avion-nosač nadzvučnog raketnog oružja 'H-20'[2]. Ta modifikacija bombardera (proizvedeno je ukupno 48 mašina u zavodima №18 MAP) razlikovala se od modela 'Tu-95MA' po podvesnom sistemu i uređajima za lansiranje i navođenje rakete.
U prvom letu bombardera sa probnim avionom ispod, u 'Tu-95' se nalazila samo posada. Tek kasnije su im se pridružili i piloti kosmoplova. Ukupno je izvršeno 14 zajedničkih letova bez odvajanja.
Konačno, posle brojnih i svestranih provera pristupilo se najtežoj i najodgovornijoj etapi – otkačinjanju od aviona-nosača i autonomnom letu i samostalnom sletanju EPOS-a. 'Tu-95KM' je 27. oktobra 1977. poleteo na visinu 5.500 m i pri brzini od 420 km/h odbacio '105.11' sa pilotom Fastovcom.
U prvim sekundama samostalnog leta, letilica je padala vertikalnom brzinom od 50...70 m/sec. U slučaju kvara motora, pilot je trebalo da napravi oštar levi zaokret i sleti na pistu 'Grošev' u kvadrat veličine 5×5 km. Ipak, sve je proteklo po planu pa je trap izvučen na visini od 800 metara, a Fastovec je sleteo brzinom od 360 km/h
U periodu 1977-78. izvedeno je još 5 autonomnih letova probnog kosmoplova '105.11'. Sa tri je upravljao Fastovec, jednim P. Ostapenko i poslednjim V. Urjadov. Svi letovi su započinjali odvajanjem na visini od 5,5 km i u dijapazonu brzina 0d 420 do 460 km/h
Probni piloti koji su pilotirali avioonom '105.11': Aviard Fastovec, Aleksandr Fedotov i Valeri Menicki.
Pjotr Ostapenko, Vasili Urjadov i Igor Bolk.
Tokom četiri leta, posadama aviona 'Tu-95KM' je rukovodio komandir probne eskadrije pukovnik Anatoli Petrovič Kučerenko. To je u potpunosti uticalo na sudbinu mladog Anatolija – 14 godina kasnije povereno mu je da prvi podigne u nebo Mjasiščevljev transportni avion-nosač VM-T 'Atlant', proizveden za transport na leđima velikih delova budućeg višekratnog kosmičkog sistema 'Energija-Buran'.
Posle smrti A.A. Grečka mesto ministra odbrane SSSR-a je u aprilu 1976. zauzeo D.F. Ustinov. Njegovo mišljenje o perspektivama razvoja borbenih kosmičkih sistema ostalo je isto – po njegovoj inicijativi je u SSSR-u već započet razvoj sistema 'Energija-Buran' – adekvatni odgovor američkom kosmičkom sistemu 'Space Shuttle'. Dani EPOS-a, kao nastavka programa 'Spiral', bili su odbrojani.
Pokušavajući da spasi temu 'Spiral', načelnik kosmičke filijale Juri Blohin je u izveštaju koji je u zimu 1976. poslao Centralnom komitetu naglasio da su radovi koji su obavljeni u programu EPOS-a i potrošena suma od 75 miliona rubalja, jedinstvena u zemlji praktična baza za alternativna rešenja za gradnju budićeg višekratnog transportnog kosmičkog sistema. Osvrnuo se na činjenicu da '... i u SAD kompanija 'McDonnell Douglas' već više od 7 godina vrši uspešna istraživanja, kao i letne eksperimente sa 'nosećim korpusom'. A izgubila je od firme 'Rockwell International', koja je uspela da progura svoj projekat šatla zahvaljujući svojim boljim vezama u Pentagonu.'
Centralnom komitetu se pismenim putem obraćao i vodeći inženjer Državnog Naučno-istraživačkog instituta Vojnog vazduhoplovstva V.M. Černobrivcev, iznoseći argumentovane navode o radu na programu EPOS-a. Ali džabe... Tačke posmatranja eksperata avijacije nikog nisu interesovale.
Jedan incident koji se zbio septembra 1978. konačno je zapečatio sudbinu EPOS–a. Tom prilikom prototipom je upravljao vojni pilot Vasilij Urjadov, dok mu je kao pratnja u 'MiGu–23' bio dodeljen Aviard Fastovec. Prilikom sletanja, Urjadov se kretao u pravcu Sunca, dok mu je vidljivost umanjivala niska sumaglice. Neposredno pred let, pista je bila proširena a signalne zastavice premeštene. Kontrolor leta je bio general-major avijacije Vadim Petrov, iskusni oficir, slavni probni pilot SSSR-a i Heroj Sovjetskog Saveza, ali je i njega ometala magla. Zamenivši Fastovecov 'MiG', koji je leteo levo, za EPOS, Petrov je naredio Urjadovu da se pomeri desno, što je ovaj i uradio. Sletajući protiv Sunca, Urjadov je prekasno uočio da sleće desno od piste. Zahvaljujući uvežbanim reakcijama probnog pilota, uspeo je da se vrati u zonu zastavica, ali nedovoljno da bi se meko prizemljio. Avion je tvrdo sleteo, srećom bez lomova, samo sa naprslinama na glavnoj šasiji. EPOS je ubrzo popravljen, ali više nikada nije poleteo. Danas je taj dozvučni '105.11' izložen u Centralni muzej ratnog vazduhoplovstva (rus. музей Военно-Воздушных Сил) u podmoskovskom gradu Moninu.
 |
 |
 |
'Spiralov' prototip '105.11' ispred Vojnog muzeja u Моninu. (2004.)
Supersonični planer, prototip '105.12' (serijski broj N7510511201) nikada nije poleteo, mada je bio spreman za to[3], kao ni hipersonična verzija '105.13' (serijski broj N7510511301), za koji je napravljen jedino trup, ispitan u termalnoj vakuumskoj komori. Tokom testova na zemlji, izdržao je operativne temperature od preko 1.300°C, što je pokazivalo da bi što se tiče temperature mogao da izdrži preko 50 letova.
Varijanta transportera 'Атлант 1ГТ'. Mogao je da uzleti sa 170 tona i da leti brzinom od 450 km/h. Sa delovima sistema 'Energija-Buran' izvedeno je preko 150 letova. Avion je i danas čudo!
 |
 |
|
Transport šatla 'Buran' iz Tušinovskog zavoda mašinogradnje do Bajkonura. Zadatak je trebalo da obavlja najveći vojni avion na svetu Aн-124 'Руслан', ali on je tada još bio u fazi razvoja. Zato je odabran
 |
 |
Levo: transport 'Burana' avionom An-225 'Mrija' iz Bajkonura na sajam u Buržeu, u Francuskoj. Desno: vazdušni transport planera 'Atlantom'.
[1] Ne treba ga pomešati sa orbitnim EPOS-om – proizvodom '50'!
[2] Sovjetski krstareći projektil koji je ušao u naoružanje 1960. Bio je dug 15,4 m i težak 11,8 tona. Brzinom od 2 maha nosio je termonuklearnu glavu od 0,8-3 Mt na daljinu od 600 km.
[3] U ulozi raketnog motora trebalo je da se upotrebi prvi stepen protivavionske rakete S-25 'Berkut'. Prototip je trebalo da odleti 15,5 km u vis i da leti brzinom od M=1,69.
| 1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 |
U nastavku: 'БOP-1, -2, -3'
, 
KOJI TELESKOP DA KUPIM?
