<< Prvi deo

IZGRADNJA PRUGA UZANOG KOLOSEKA U SRBIJI I CRNOJ GORI

Razvoj železničkog saobraćaja na teritoriji današnje Srbije i Crne Gore, započet u drugoj polovini XIX i početkom XX veka, odvijao se na teritoriji tadašnje četiri države: Srbije, Crne Gore, Austrougarske i Turske. Mreža uzanih pruga izgrađena je najvećim delom na teritoriji ondašnje Kraljevine Srbije.

Daleke 1851. godine, tada još vazalna Kneževina Srbija, obratila se Porti (Turskoj) s molbom da dobije dozvolu za izgradnju železnice. Turska je zahtev odbila, ali je iste godine samostalno sklopila ugovor s jednim engleskim društvom za građenje pruge Carigrad - Beograd. Ubrzo zatim u Srbiju su došli engleski inženjeri da snime teren i trasiraju prugu, ali su im srpske vlasti zabranile posao i proterale ih iz zemlje. Srpska vlada je ovaj potez napravila iz političko-ekonomskih razloga, jer su joj bili nametnuti izuzetno teški uslovi.

I u narednim decenijama železničko pitanje u Srbiji bilo je veoma aktuelno. Tako je francuska vlada 1865. godine u Srbiju poslala inženjera Kiša, koji je proučio trasu pruge od Beograda do Aleksinca (tadašnja granica s Turskom), ali se zbog velikih fmansijskih sredstava potrebnih za izgradnju ostalo samo na planovima. Godine 1869. austrijski baron Hirš podneo je zahtev za izgradnju pomenute pruge koji je prihvatila srpska vlada, ali gaje Narodna skupština odbacila.

Na Berlinskom kongresu 1878. godine, Srbiji je priznata nezavis­nost, a osim toga, dobili smo i četiri nova okruga - niski, pirotski, vranjski i toplički. Austrougarska je dosta pomogla Srbiji da dobije nove teritorije, ali je to uslovila sklapanjem posebne konvencije kojom je Srbiji nametnuta obaveza da napravi prugu od Beograda do Vranja i granice s Turskom za tri godine. Takođe, Srbiji je nametnuta obaveza zaključivanja ugovora o trgovi­ni i zahtev da se reguliše Đerdap. Ovakav ugovor Srpska vlada je odobrila Zakonom o proglašenju konvencije.

U Srbiji, iscrpljenoj ratom protiv Turske, vladala je ekonomska kriza. Država nije bila u stanju da odgovori obavezama koje su proizilazile iz sklopljene konvencije. Beč je stalno urgirao, upozoravao i pretio. Aprila 1880. Srbija je bila primorana da potpiše novu konvenciju koja se isključivo odnosila na izgradnju pruge. Rok za izgradnju opet je bio tri godine, odnos­no 15. juni 1883. godine.

Krajem 1880. godine Vlada raspisuje licitaciju, na koju se javlja francusko društvo „Generalna unija" iz Pariza. Direktor ovog društva E. Bontu bio je veliki austrijski prijatelj. Sem ove, stigle su i dve engleske, jedna belgijska ijedna rusko-belgijska ponuda.

Pojavljivanje predstavnika „Generalne unije" u Beogradu razbesne-lo je opoziciju. U Skupštini se opet vodila duga borba, a i sam knjaz se često, na misteriozan način, mešao u ovu polemiku. Vlada se branila kako je znala i umela. Da stvari budu gore, za građenje prve pruge u Srbiji sklopljen je ugovor upravo sa „Generalnom unijom", firmom koja je podmitila najvažnije partnere koji su odlučivali o ugovoru.

U Skupštini se za gradnju ove pruge prema datim uslovima izjasnilo 97 poslanika, 57 je bilo protiv, a uzdržalo se njih 5. Time su stvoreni uslovi da, tada još uvek knjaz, Milan Obrenović srebrnim budakom 3.7.1881. godine udari temelj Srpskim državnim železnicama.Ovaj događaj se zbio „kraj mosta na Mokroluškoj rečici do Topčiderskog puta" (to mesto je u blizi­ni današnjeg mosta „Gazela"). Posle samo godinu dana „Generalna unija" je bankrotirala.

Zbog toga je prvi voz na pruzi Beograd - Niš zakasnio Čitavih 15 meseci i protutnjao je Moravskom dolinom 15.9,1884. godine. Međutim, prva pruga izgrađena u Srbiji bila je rudarska pruga koloseka 0,600 m. Izgrađena je 1882. godine za potrebe rudnika u Majdanpeku.

Otvaranju rudnika bakra u Majdanpeku prethodilo je otvaranje rud­nika gvozdene rude i izgradnja topionice. Rudnik u Majdanpeku bio je u zakupu engleskog društva „Serbian Copper & Iron Co" i dolaskom Džona Holveja za upravnika rudnika počela je intenzivnija proizvodnja. U topioni­ci u Majdanpeku puštena je u pogon visoka peć, a u bravarskoj radionici počela je izrada raznih mašina. Da bi se lakše dovozila šumska grada za potrebe rudnika, u periodu od 1880. do 1882. godine izgrađena je pruga od topionice u Majdanpeku preko brda Kuke do Velikih Livada u dolini reke Šaške, ukupne dužine 12 km.

Za potrebe ove pruge u bravarskoj radionici su 1882. godine urađene dve lokomotive, prva u maju, a druga u novembru. Prva lokomotiva zvala se „Kralj Srbije", a druga je nosila oznaku II (druga). Rudari su ove dve loko­motive nazvali „Milan" i „Natalija", po imenima tadašnjeg srpskog kralja i kraljice. Lokomotiva „Milan" je bila prva parna lokomotiva izrađena na Balkanu. Točkovi prečnika 65 cm i osovine doneti su iz Engleske, a svi ostali delovi izrađeni su u rudničkoj bravarskoj radionici. Lokomotive su imale dve vezane i jednu slobodnu osovinu i interesantno je napomenuti daje lokomo­tiva „Milan" sačuvana i izložena u odeljenju uzanih pruga u Požegi.

Pored izrade lokomotiva, urađeno je i 12 otvorenih teretnih vagona, a kasnije još 6, što znači daje inventarski park na ovoj pruzi iznosio 18 vagona.

Lokomotiva „Milan ", prva parna lokomotiva proizvedena na Balkanu

Prva svečana vožnja bila je jedne nedelje u junu 1882. godine. Lokomotiva okićena srpskim trobojkama sa četiri vagona prešla je 5 km i zatim se vratila nazad u Majdanpek. Bila je to prva železnička vožnja u Srbiji i ujedno prva vožnja na uzanim prugama na teritoriji Sbije.

Planirano je da se pruga od Majdanpeka do Šaške produži do ušća Porečke reke u Dunav (u blizini Donjeg Milanovca) zbog bržeg dovoza raznog materijala i odvoza gvozda, bakra i pirita. Međutim, preostali deo pruge nikada nije izgrađen. Rešenje je nađeno u izgradnji žičare, dužine 17,5 km i kapaciteta od 30 tona na sat.

Na teritoriji današnje SR Jugoslavije sledeća pruga uzanog koloseka od 0,760 m bila je izgrađena 1888. godine između rudnika Vrška Čuka i Radujevca, pristaništa na Dunavu. Ovu privatnu prugu, dužine 82 km, izgradilo je „Belgijsko anonimno društvo" radi eksploatacije rudnika kamenog uglja Vrška Čuka.

I pored problema s flnansiranjem, Srbija je smogla snage da iz svo­jih sopstvenih sredstava sagradi industrijsku prugu koloseka 0,750 m. Ovu prugu od Ćuprije do Senjskog rudnika u dužini od 21 km izgradile su Srpske državne železnice za svoje potrebe 1892. godine, za eksploataciju mrkog uglja iz Senjskog rudnika.

Sledeća pruga uzanog koloseka 0,760 m izgrađena je 1898. godine na teritoriji Vojvodine. Društvo Torontalskih vicinalnih železnica izgradilo je prugu od Velikog Bečkereka (danas Zrenjanin) do Hatzfelda (danas Žombolja).

Krajem XIX i početkom XX veka, tačnije u periodu od 1880. do 1912. godine, došlo je do naglog razvoja industrije, trgovine i poljoprivrede u Srbiji, što je iziskivalo razvijeniji saobraćaj od dotadašnjeg. Rešenje je bilo u izgradnji novih pruga. Tako je Vlada Kraljevine Srbije 1897. godine donela Privredni plan u kome je predvidela ulogu postojećih i budućih železničkih pruga.

Trebalo je, dakle, pristupiti izgradnji dobro smišljene mreže novih pruga, pa je, na predlog Vlade na čijem čelu je bio dr Vladan Đorđević, Narodna skupština izglasala 6.12.1898. Zakon o gradnji i eksploataciji novih železnica. Projektovana je mreža, dužine oko 1100 km, koja je obuhvatala sve krajeve ondašnje Srbije. Ovaj zakon predviđao je izgradnju sledećih pruga:

• Beograd - Obrenovac - Valjevo - Požega,
• Stalać - Kruševac - Kraljevo - Čačak - Požega - Uzice - bosanska granica,
• Valjevo - Loznica - bosanska granica,
• Mladenovac - Lajkovac,
• Kragujevac - Kraljevo,
• Niš - Prokuplje - turska granica,
• Paraćin - Boljevac - Zaječar,
• Dubravica - Požarevac - Zaječar,
• Petrovac - Velika Plana,
• Šabac - Loznica.

Osim pruge Niš - Prokuplje - turska granica, koja je predviđena kao pruga normalnog koloseka, sve ostale pruge bile su predviđene kao pruge uzanog koloseka.

Srbija je teškom mukom gradila nove pruge i proširivala svoju železničku mrežu zbog politike Austrougarske. Dvojna monarhija je na svaki način pokušavala da sputa ekonomski razvoj Srbije. Pri svakom srpskom pokušaju da iziđe iz sfere austrougarskih interesa, dvojna monarhija je zat­varala svoje granice. Time je Srbiji znatno otežavan pristup evropskim finansijerima i bankarima za dobijanje kreditnih partija.

Na teritoriji Kraljevine Srbije i sledeća pruga uzanog koloseka imala je industrijski karakter. Pruga između Ćićevca i Svetog Petra, kolosečne širine 0,760 m, izgrađena je 1901. godine i služila je za prevoz drvene građe. Te godine Austrougarska je izgradila prugu od Uskoplja do Zelenike, koja se na dužini od 14,2 km pružala na teritoriji današnje SRJ.

Zbog lakše izgradnje predložene železničke mreže, sve projektovane pruge podeljene su na istočne i zapadne železnice. Svi troškovi oko ekspro­prijacije zemljišta preneti su na okruge kroz koje je trebalo graditi pruge. Zakon o izmenama i dopunama Zakona o građenju i eksploataciji železnica, donet 1902. godine, omogućio je da se ustanovi „Fond novih železnica", na osnovu koga je Uprava fondova davala državi zajam za građenje novih pruga. Ovim zakonom predviđeno je popunjavanje Fonda iz raznih prireza i poreza, pa je bio izuzetno nepopularan u narodu.

Svrgavanjem dinastije Obrenović, maja 1903. godine, došlo je do promene spoljne politike Srbije i njenog oslobađanja od austrougarskog ekonomskog tutorstva. Promene trgovačkih tržišta, a naročito geopolitičke promene posle aneksije Bosne i Hercegovine 1908. godine, dovele su do priprema u Srbiji za sve eventualnosti koje su i nastupile Prvim svetskim ratom. U železničkom saobraćaju ove pripreme ogledale su se u izgradnji pruga uzanog koloseka 0,760 m, odnosno pruga tipa bosanskih uzanih železnica. Tako je posle desetogodišnjeg perioda, koji je prošao samo u donošenju Zakona o izgradnji železnica, konvencija i si., u prvoj deceniji ovog veka počela intenzivna izgradnja pruga u Srbiji, kada je izgrađena i treća pruga koloseka 0,760 m, Mladenovac - Aranđelovac, koja je pet godi­na kasnije produžena do Lajkovca. U privrednom programu iz 1897. godine predviđalo se građenje železnice u gotovo svim krajevima Srbije, kao i istraživanje rudnih nalazišta i njihova eksploatacija. Jedna od važnijih železničkih linija iz tog programa bila je pruga od Mladenovca preko Misače do Aranđelovca. Kao važan trgovački centar tog dela Srbije, bilo je neophod­no povezati Aranđelovac s glavnom prugom Beograd - Niš. Planirano je da se ova pruga kasnije produži preko Lazarevca do Valjeva, sa jedne, i preko Gornjeg Milanovca, Čačka, Kraljeva do Raške i dalje ka Jadranskom moru, sa druge strane.

Izgradnji ove pruge prethodila je jedna, ne baš vesela epizoda. Osim stoje ovaj kraj bogat bukovičkom lekovitom mineralnom vodom, otkrivene su i znatne rezerve mramora, eruptivnih tufova i drugih eruptivnih stena. U to vreme je Đorđe Vajfert na ovom potezu ispitivao i nalazišta gvozda, a istraživana su i nalazišta uglja. U prevelikoj revnosti jedan profesor geologi­je s Velike škole pronašao je u Misači „velike" količine kamenog uglja. U izlogu jedne radnje u beogradskoj Ulici Kneza Mihaila bio je izložen veliki komad kamenog uglja iz Misače, a prestoničke novine su objavljivale sen­zacionalne vesti o velikim količinama kamenog uglja.

Ne proveravajući dovoljno, niti zahtevajući dovoljno bušenja na terenu radi provere verodostojnosti takvih tvrdnji, Vlada je resila da odmah otpočne građenje železničke pruge normalnog koloseka Mladenovac -Misača. Do 1900. godine izgrađen je donji stroj i stanična zgrada. Na početku eksploatacije rudnika pokazalo se da uglja ima veoma malo i da železnička pruga nije neophodna. Stanična zgrada u Misači pretvorena je u školu. Prvih 12 kilometara iskorišćeno je za prugu uzanog koloseka 0,760 m Mladenovac - Aranđelovac.

Za deo pruge od Mladenovca do Aranđelovca, trasiranje, obeležava-nje, izrada predmera i predračuna započeli su 1900. godine. Pruga koju je gradilo domaće preduzeće „Zadruga za podizanje zgrada", bila je podeljena na dve sekcije sa sedištem u Mladenovcu i Aranđelovcu. Za izgradnju je utrošeno oko 1.100.000 dinara. Puštena je u javni saobraćaj, u prvo vreme samo za teretni, 10.11.1904. godine (28.10. po starom kalendaru).

Obeležavanje pruge od Aranđelovca do Lajkovca započeto je u proleće 1904. godine, da bi tri godine kasnije bila obrazovana Sekcija za izradu definitivnog projekta. Pruga je vezivala bogatu Kolubarsku dolinu sa glavnom prugom Beograd - Niš. U zimskim mesecima, kada je Sava bila zaleđena, prestajala je rečna plovidba, pa je tada ova pruga služila kao zame-na za prugu Laj kovač - Obrenovac - Zabrežje. Pruga Mladenovac - Aranđe­lovac - Lajkovac trebalo je da olakša i izvoz iz Kolubarske doline prema Solunu, postoje carinskim ratom 1906. godine bila zatvorena austrougarska granica. Značaj ove pruge proizilazio je iz činjenice da prolazi pored velikih nalazišta lignita, nemetala, mermera i eruptivnih tufova. Na licitaciji najpo­voljniju ponudu dao je inženjer J. Smederevac i njemu su ustupljeni radovi juna 1907. godine. Pošto je pruga bila laka za građenje i na njoj nije bilo velikih objekata, donji stroj je bio gotov početkom 1909. godine. Licitacija za polaganje gornjeg stroja nije uspela, pa se tih radova prihvatila Direkcija za građenje. Pruga od Aranđelovca do Lajkovca predata je javnom saobraćaju 23.6.1910. godine (10.6. po starom kalendaru).

Godine 1907. produžena je pruga od Svetog Petra do Bele Reke, a sledeće godine produžena je i pruga od Senjskog rudnika do Ravne Reke i kolosek je sa 0,750 m proširen na 0,760 m. Te, 1908. godine, puštena je u saobraćaj i pruga Zabrežje - Obrenovac - Valjevo, a u Crnoj Gori je izgra­đena prva pruga. Prugu od Bara do Virpazara preko vrletnog Sutormana izgradilo je italijansko društvo Compagnia di Antivari (Barsko društvo). U 1909. godini produžena je pruga od Arandelovca do Lajkovca.

Voz u stanici Virpazar

Železnička stanica Uzice (snimak iz vazduha)

Na osnovu Zakona o koncesiji za građenje i eksploataciju železnice, okruži su mogli da grade pruge u sopstvenoj režiji. Tako je Podrinski okrug izgradio 1910. godine prugu od Šapca do Koviljače, a Požare-vački okrug je iste godine izgradio prugu od Dubravice do Požarevca, koja je 1912. godine produžena do Petrovca.

Pruga Stalać - Uzice građena je etapno od 1910. do 1912. godine. Veza s normalnom prugom u Stalaću ostvarena je umetanjem treće šine u normalni kolosek (tzv. zbijeni kolosek). Pruga Paraćin - Zaječar - Vražogrnac građena je takođe etapno od 1911. do 1912. godine. U stanici Vražogrnac ostvarena je veza sa prugom Belgijskog društva za eksploataciju Vrške Čuke. Industrijska pruga Društva borskih rudnika od Bora do Metovnice puštena je u saobraćaj 1912. godine i imala je vezu sa prugom Paraćin - Zaječar. Bila je poslednja uzana pruga izgrađena u Srbiji pre Prvog i Drugog balkanskog rata, odnosno Prvog svetskog rata.

U vreme okupacije 1915. godine u Srbiji su bili sledeći kapaciteti na uzanim prugama:

• pruge Državnih železnica 463 km
• okružne i industrijske pruge 159 km
• lokomotive 40
• putnički, službeni i poštanski vagoni 100
• teretni vagoni 790

Za vreme okupacije neprijatelj je izgradio sledeće pruge uzanog koloseka na teritoriji današnje Srbije:

• Boljevci - Boljevci Sava - trajektni navoz - Zabrežje,
• triangla i kolosek do rudnika Bogovina (na pruzi Paraćin - Zaječar),
• industrijska pruga Kostolac - Klenovnik - Dubravica,
• industrijska pruga Knjaževac - Vina,
• industrijska pruga Preljina - Gorijevnica,
• industrijska pruga Valjevo - Kamenica,
• šumska pruga Kraljevo - Goč,
• šumska pruga Obilićevo - Jastrebac.

Ujesen 1918. godine, posle povlačenja okupatora, SDŽ su pretrpele velika razaranja i materijalnu štetu. Nemci su sistematski rušili sve železničke pruge, mostove i vijadukte na njima, a veliki broj tunela su oštetili. Rušene su i stanične zgrade, ložionice i vodostanice, a nije pošteđen ni vozni materijal, lokomotive i vagoni. Prva briga nove državne uprave po završetku rata bila je preduzimanje hitnih i veoma opsežnih radova na železničkoj mreži. Trebalo je što pre obnoviti razrušene železničke pruge, rekonstruisati važnije linije, dovršiti izgradnju pruga čija je izgradnja započeta pre rata i sagraditi najnužnije kratke veze za povezivanje železničke mreže. Prvo provizorno opravljanje železničkih pruga radili su Zeleznička komanda i inženjerija srpske vojske pod upravom Vojno-železničke inspekcije Vrhovne komande, u čijem su sastavu bili skoro svi inženjeri SDŽ, Požarevačkih i Podrinskih okružnih železnica. Tako je prema podacima Saobraćajnog odeljenja Vrhovne komande saobraćaj na pruzi Paraćin - Zaječar uspostavljen već 6.12.1918. godine, a zatim je nastavljeno osposobljavanje za saobraćaj i ostalih oštećenih uzanih pruga.

Pred početak Prvog svetskog rata dosta je rađeno na izgradnji osam pruga, od kojih su neke trasirane i obeležavane, kod nekih je građenje započeto, a neke su bile i pri završetku građenja. Dve pruge iz ove grupe bile su uzanog koloseka i to:

• Čačak - Gornji Milanovac - Lajkovac i
• Uzice - Mokra Gora - Vardište.

Povezivanje SDŽ s bosanskim železnicama, od Uzica preko Mokre Gore do Vardišta, razmatrano je više puta. Ovu prugu trasirali su srpski inženjeri još 1903. godine. Zbog velikog strategijskog značaja austrougarska vrhovna koman­da poverila je posao inženjerima iz Bosne koji su provukli novu trasu, a prugu su gradili vojska i zarobljenici u izuzetno surovim uslovima.

Prvi voz u stanici Mokra Gora prilikom svečanog otvaranja pruge Uzice - Vardište

Šarganska osmica od 202. do 208. kilometra pruge

Posao na izgradnji pruge dobila su na licitaciji dva preduzeća, „Feniks" i „Plavšić". Prvo je dobilo deonicu od Uzica do Šargana, a drugo od Šargana do Mokre Gore. Deonica preko Šargana bila je izuzetno teška za građenje, pa su za dostavljanje materijala izgrađene čak tri žičare. Rok za izgradnju pruge bio je april 1924. godine, ali je zbog izuzetno teških terenskih uslova pruga dovršena tek 2.2.1925. godine.

Pruga preko Šargana jedinstvena je u svetu po tome što se na tako kratkom rastojanju savlađuje visin­ska razlika od preko 300 metara. Trasa pruge je projektovana u vidu „osmice" na zdravom zemljištu, s maksimalnim nagibom od 18%o, što ovoj deonici daje izuzetno intere­santan i živopisan izgled. Između šarganskog tunela i ukrsnice Jatari pruga dva puta prolazi kroz istu geografsku tačku i pravi u svetu čuvenu i jedinstvenu „osmicu". Na deonici između stanica Mokra Gora i Šargan Vitasi bila su ukupno 22 tunela, od kojih je najduži bio tunel „Šargan", dužine 1666 m (vododelnički tunel između slivova Drine i Morave).

Interesantno je spomenuti mišljenje inženjera Kirila Savića, koji je utvrdio da iako su na ovoj deonici minimalni poluprečnici krivina 125 m, ona je nepovoljnija od deonice Izvor - Obradove Stolice na pruzi Paraćin - Zaječar, gde su minimalni poluprečnici krivina 75 m. Naime na deonici Izvor - Obradove Stolice pruga ima zbir centralnih uglova od 113° na kilo­metar pruge. Na drugoj pruzi, na deonici od Uzica do Šargana zbir centralnih uglova iznosi 199° na kilometar pruge, a na deonici Šargan - Vardište čak 203°. Poznato je da otpor u krivinama zavisi od veličine centralnih uglova, pa je prilikom projektovanja pruga bitno ne samo primenjivati veće poluprečnike nego i zbir centralnih uglova svesti na manju meru.

U ovom periodu izgrađene su još tri kratke pruge, od Paradna do Stalaća, od Crnje do Klarije i od Podgorice do Donje Plavnice.

Za povezivanje pruga Paraćin - Zaječar s mrežom pruga koloseka 0,760 m u Zapadnoj Srbiji još 1913. godine umetnuta je treća šina u prugu normalnog koloseka između Paraćina i Stalaća. Zbog stalnog rasta saobraćaja na magistralnoj pruzi Beograd - Niš, rešenje s ubačenom šinom i abnormal­nim skretnicama, s tehničke i eksploatacione strane, bilo je nepovoljno. Zbog toga su za vreme okupacije od 1915. do 1918. godine Nemci skinuli umet­nutu šinu. Kako se posle I svetskog rata osetila potreba povezivanja uzanih pruga u jedinstvenu mrežu koloseka 0,760 m, izgrađena je posebna pruga Paraćin - Stalać ove kolosečne širine koja je puštena u saobraćaj 4.10.1924. godine.

Zbog ispravke državne granice s Rumunijom, javila se potreba izgradnje deonice između Crnje i Klarije (danas Radojevo), dužine 7,9 km. Izgradila ju je železnica u svojoj režiji 28.3.1926. godine.

Godine 1927. inženjerijske jedinice vojske Kraljevine SHS, radi uvežbavanja, izgradile su prugu koloseka 0,600 m između Podgorice i Donje Plavnice, koja je predata saobraćaju 20.8.1927. godine. Ova pruga je preko 30 godina bila u eksploataciji, sve do izgradnje pruge Titograd - Bar, 1959. godine, kada je demontirana.

Posle Prvog svetskog rata, postavilo se pitanje povezivanja Beograda uzanim kolosekom s zapadnom Srbijom i rešenje je nađeno u povezivanju Beograda s Obrenovcem, koji je prugu koloseka 0,760 m dobio još 1908. godine. Radovi su započeti februara 1926. godine i zbog nestabilnog terena kod Umke, pruga je završena i pre­data saobraćaju 30.10.1928. godine. Po završetku izgradnje pruge, deo-nica od Čukarice do Beograda služila je isključivo za putnički saobraćaj, a za teretni saobraćaj deonica Čukarica - Beograd Sava završena je 15.8.1931. godine.

U nastojanju da se direktno poveže s Turskom, Austrougarska je 1906. godine izgradila prugu koloseka 0,760 m od Međeđe do Uvca, s namerom da se preko Sandžaka poveže s Kosovskom Mitrovicom. Posle balkanskih ratova, te oblasti su pripale Srbiji i ona je planirala produženje pruge, koje je urađeno samo do Priboja, 1.1.1929. godine.

Do Drugog svetskog rata izgrađena je još samo jedna pruga uzanog koloseka. Januara 1931. godine formirana je komisija čiji je zadatak bio da ispi­ta potrebu izgradnje pruga u Crnoj Gori. Posle dužeg proučavanja, pristupilo se izgradnji pruge od Bileće do Nikšića, dužine 71,3 km, koja je završena i pre-data saobraćaju 12.7.1938. godine. U toku Drugog svetskog rata nemački okupator je izgradio samo jednu prugu uzanog koloseka - u 1943. godini izgrađena je pruga koloseka 0,600 m od Kačanika do Vrbeštice, radi eksploatacije tamošnjeg rudnika hroma.

Gvozdeni most u km 3 + 077, na pruzi Beograd - Obrenovac

Posle Drugog svetskog rata izgrađene su svega tri pruge uzanog koloseka:

• Bor- Crni Vrh, dužine 25,8 km, koja je izgrađena radi eksploatacije
  šuma. Puštena je u saobraćaj 24.3.1946. godine;

• Petrovac - Ladne Vode, dužine 16,2 km, koja je izgrađena radi
  eksploatacije šuma. Puštena je u saobraćaj 25.8.1946. godine;

• Nikšić - Titograd, dužine 55,7 km, koja je puštena u saobraćaj

17.7.1948. godine. To je nastavak pruge Hum - Nikšić - Bileća i građena je s elementima donjeg stroja za normalni kolosek. Ova uzana pruga koloseka 0,760 m normalizovana je i kao takva je predata saobraćaju 29.11.1965. godine, kada je Nikšić povezan normalnim kolosekom s lukom Bar.

Tabela 1. Pregled pruga uzanog koloseka u sastavu ŽS (SDŽ/SHS/JDŽ)

Redni broj	Naziv pruge	Širina koloseka (m)	Dužina km	Datum izgradnje	Godina ukidanja
1.	Cuprija-Senjski rudnik	0,750	21,2	14.12.1892.	1966.
2.	Veliki Bečkerek-Crnja-(Hatzfeld) 1)	0,760	60,0	20.10.1898.	1968.
3.	(Senje)-rasp. "B"-rasp. "V"-(Briketnica)	0,760	0,7	xx.xx.1900.	1966.
4.	Ćićevac-Sveti Petar	0,760	17,5	22.4.1901.	xxxx
5.	(Uskoplje)-Sutorina-Zelenika	0,760	14,2	16.7.1901.	1969.
6.	Mladenovac-Arandelovac	0,760	31,9	10.11.1904.	1982.
7.	Sveti Petar-Bela Reka	0,760	4,7	14.9.1907.	xxxx
8.	Senjski rudnik-Ravna Reka	0,760	10,1	14.1.1908.	1966.
9.	Zabrežje-Obrenovac-Valjevo	0,760	67,5	14.9.1908.	1968.
10.	Bar-Virpazar	0,750	41,8	2.11.1908.	1960.
11.	Arandelovac-Lajkovac	0,760	42,4	23.6.1909.	1982.
12.	Kruševac-Vrnjačka Banja	0,760	34,8	3.6.1910.	1960.
13.	Šabac-Koviljača 2)	0,760	54,0	18.7.1910.	1950.
14.	Požarevac-Dubravica 3)	0,760	16,1	13.8.1910.	1963.
15.	Vrnjačka Banja-Kraljevo	0,760	22,6	4.12.1910.	1960.
16.	Stalać-Kruševac 4*	0,760	14,6	27.12.1910.	1960.
17.	Paraćin-Izvor	0,760	17,8	14.1.1911.	1968.
18.	Zaječar-Rrivi Vir	0,760	62,1	14.1.1911.	1968/1976.
19.	Zaječar-Vražogrnac 5)	0,760	7,1	14.1.1911.	1935.
20.	Kraljevo-Čačak	0,760	35,7	2.4.1911.	1960.
21.	Metovnica-Bor 6)	0,760	20,2	19.5.1911.	1968.
22.	Izvor-Krivi Vir	0,760	25,3	28.1.1912.	1968.
23.	Požarevac-Petrovac 7)	0,760	36,4	14.6.1912.	1970.
24.	Čačak-Užice	0,760	57,1	2.9.1912.	1969.
25.	Boljevci-Boljevci Sava 8)	0,760	5,5	xx.xx.1915.	1929-1935.
26.	Zabrežje-Boljevci Sava (trajekt)	0,760	0,3	xx.xx.1915.	1929-1935.
27.	(Ćuprija)-raspusnica "A"-Paraćin	0,760	6,4	24.9.1915.	1961.
28.	Lajkovac-Ugrinovci	0,760	39,5	2.12.1919.	1970.
29.	Gornji Milanovac-Čačak	0,760	21,3	7.6.1920.	1970.
30.	(Ljubić)-rasp. "Č"-rasp. "T"-Trbušani	0,760	0,2	xx.xx.1920.	1969.
31.	Ugrinovci-Gornji Milanovac	0,760	25,4	1.6.1922.	1970.
32.	Paraćin-Stalać	0,760	21,2	4.10.1924.	1960.
33.	Uzice-Vardište	0,760	57,8	2.2.1925.	1974.
34.	Crnja-Klarija 9)	0,760	7,9	28.3.1926.	1968.
35.	Podgorica-Donja Plavnica	0,600	19,8	20.8.1927.	1960.
36.	Beograd-Obrenovac	0,760	39,5	30.10.1928.	1960/1968.
37.	Uvac-Priboj	0,760	4,5	1.1.1929.	1978.
38.	Beograd Sava-Čukarica	0,760	3,0	15.8.1931.	1968.
39.	(Bileća)-Koravtica-Nikšić	0,760	65,4	12.7.1938.	1975.
40.	Kačanik-Vrbeštica	0,760	30,4	xx.xx.1943.	1968.
41.	Bor-Crni Vrh 10)	0,760	25,8	24.3.1946.	1968.
42.	Petrovac-Ladne Vode	0,760	16,2	25.8.1946.	1970.
43.	Nikšić-Titograd	0,760	55,7	13.7.1948.	1965.

Napomene:

U tabeli je dat hronološki pregled svih pruga uzanog koloseka u sastavu JŽ, koje su bile u eksploataciji punih 90 godina, od 1892. do 1982. Iz tabele može se videti daje na teritoriji SR Jugoslavije bilo tri tipa uzanih pruga u javnom saobraćaju sledećih dužina:

• uzane pruge kolosečne širine 0,600 m: 50,2 km
• uzane pruge kolosečne širine 0,750 m: 41,8 km
• uzane pruge kolosečne širine 0,760 m: 1069,6 km
• ukupno uyanih pruga u jav širine nom saobraćaju

Početkom šezdesetih godina dolazi do naglog razvoja drumskog sao­braćaja u našoj zemlji, stoje dovelo do preraspodele usluga na transportnom tržištu i smanjenja prevoza robe železnicom. Prelivanje rada sa železničkog na drumski saobraćaj prinudilo je železnicu da menja ponašanje na trans­portnom tržištu. Železnička preduzeća u novonastaloj situaciji ulaze u konkurenciju s drumskim saobraćajem dvojako - modernizacijom i ukida­njem nerentabilnih pruga. Ukidanje nerentabilnih pruga našlo je svoje mesto i u Sanacionom programu ŽTP „Beograd" iz 1966. godine. Sve pruge uzanog koloseka proglašene su nerentabilnim i počelo je njihovo sukcesivno ukidanje. U periodu od 1966. do 1970. ukinuta je 21 pruga (50% pruga iz pre­gleda datog u tabeli 1), tako daje početkom sedamdesetih godina ostalo samo 5 pruga:

• Mladenovac - Lajkovac (samo za teretni saobraćaj),
• Zaječar - Bogovina (samo za teretni saobraćaj),
• Uzice - Vardište - (Sarajevo),
• (Međeđa) - Uvac - Priboj,
• (Hum) - Nikšić.

Sedamdesetih godina ukinut je saobraćaj i demontirane su sve pruge, osim prve koja je radila do početka osamdesetih godina. A onda je i pruga Mladenovac - Lajkovac, kao „poslednji Mohikanac", doživela istu, tužnu sudbinu ostalih uzanih pruga i 1982. godine otišla zauvek u istoriju. Obustavljanjem saobraćaja i demontiranjem ove pruge završio se jedan svetao period istorije ŽS.

***

<< Prvi deo