Uvod
Nema čoveka koji nije na neki način uzbuđen kada se pomene voz. Putovanje vozom uvek je bilo uzbudljivo. Od samog nastanka železnica je stekla svoje obožavaoce. U slavne obožavaoce vozova spadao je, na primer, veliki češki kompozitor Antonin Dvoržak. Dvoržak bi svog gosta iz daleka redovno ispitivao koja je lokomotiva bila na vozu, i ako ne bi dobio odgovor bio bi razočaran. Poznavao je sve lokomotive po brojevima, vrstama i proizvođačima.
U mnogim zemljama postoje društva ljubitelja železnice pa tako i u našoj. Da bih vam približio malo šta je to železnica potrebno je samo ukratko da se osvrnem na početak i razvoj železnice, a onda ću vam pričati o lokomotivama i ostalim tehničkim zanimljivostima kod nas i u svetu. Neke od tih lokomotiva i motornih vozova sam i lično vozio pa će to biti deteljno opisano. Takođe vozio sam na mnogim prugama u bivšoj SFRJ.
PRVA PARNA LOKOMOTIVA
Prvu parnu lokomotivu konstruisao je Ričard Trevitik (Richard Trevithick) 1803. godine (na principu koji sve vreme do danas rade parne lokomotive) i prvi je dao tom čudu tehnike ime „Lokomotion". Probna vožnja obavljena je 21.02.1804. godine u Južnom Velsu. Tom prilikom njegova lokomotiva je povukla voz mase 25 tona (pet vagona natovarenih sa gvožđem i 70 hrabrih putnika). Dostignuta je brzina od 8 km/h (5 m/h). Rastojanje od 15 kilometara pređeno je za četiri časa. Proba je pokazala da koloseci ne mogu da izdrže opterećenje lokomotive, i nastavilo se sa vučom konjima. Za vreme probe koloseci su pucali i zbog toga je vožnja trajala toliko dugo. U to vreme koloseci su bili drveni. U naradnih 10 godina patentirao je više lokomotiva, ali one nisu bile prikladne potrebama železnice.
 |
 |
| Ričard Trevitik | Prva parna lokomotiva: „Lokomotion" |
 |
 |
| Džordž Stivenson |
Stivensonova lokomotiva „Raketa" (Rocet) |
Samo četiri godine kasnije Stivenson je konstruisao novu parnu lokomotivu koja je na pruzi Mančester - Liverpul dosizala brzinu od 56 km/h (35 m/h). Pronalazak Stivensona primljen je u celom svetusa takvim oduševljenjem da je počela trka između pojedinih država koja će imati više igrađenih kilometara pruge. Zato se za 19. vek može sa pravom reći da je to vek železnice. Privatni kapital našao je u toj vrsti poslova jedno od najrentabilnijih sredstava za postizanje izvanredne dobiti.
 |
| Slika sa otvaranja pruge Stokton - Darlington 1825 godine |
 |
| Stivensonova „Raketa koja je saobraćala na relaciji Stokton - Darlington |
ŽELEZNIČKE PRUGE PREMA ŠIRINI KOLOSEKA
Prema širini koloseka, koja se meri između unutrašnjih bočnih površina glava šina, železničke pruge se dele na:
- pruge uzanog koloseka,
- pruge normalnog koloseka,
- pruge širokog koloseka.
Pruge s različitim širinama koloseka građene su iz više razloga, uglavnom ekonomskih, političkih i vojnih. Karakteristike terena na kome su se gradile pruge često su bile od presudnog značaja za izbor kolosečne širine.
Otac železnice Džordž Stivenson kod pruge u topionici Bedlington primenio je širinu koloseka od 4,5 stopa (1,372 m), da bi kasnije kod Vajlemske, Kilingvorske i Hetonske pruge primenio širinu od 4 stopa i 8,5 cola (1,435 m). Ovu širinu koloseka Džordž Stivenson usvojio je i na prvim prugama puštenim u javni saobraćaj, odnosno na prugama Stokton -Darlington (1825. godine) i Liverpul - Mančester (1830. godine). U Rusiji je prva pruga između Petrovgrada i Carskog sela bila široka 6 stopa (1,830 m), da bi se kasnije svela na 1,524 m. U Holandiji prva pruga bila je širine koloseka od 1,829 m, da bi se kasnije svela na 1,435 m. Širina koloseka od 4 stope i 8,5 cola ili 1,435 m na osnovu tehničkog dogovora srednjoevropskih železničkih uprava usvojena je kao standardna širina koloseka. Danas je to najviše primenjivana kolosečna širina u svetu, širina tzv. normalnog koloseka. Pruge kod kojih je širina koloseka veća od 1,435 m jesu pruge širokog koloseka i danas u svetu postoje četiri tipa širokog koloseka:
- ruski (1,524 m), u državama nastalim na teritoriji bivšeg SSSR i u
Finskoj; - irski (1,600 m), u Irskoj, Australiji i Brazilu i Španiji
- indijski (1,667 m), u Indiji i Pakistanu, Maleziji i još nekoliko Azijskih i Južno Američkih država;
- pirinejski (1,676 m), u Španiji, Portugaliji, Argentini, Čileu i Cejlonu.
Pruge kod kojih je širina koloseka manja od 1,435 m jesu pruge uzanog koloseka i u svetu je nekada postojalo trideset tipova uzanog koloseka, od 0,381 m do 1,397 m. U Kraljevini SHS, Kraljevim Jugoslaviji i SFRJ, pored pruga normalnog koloseka, bilo je čak 20 tipova uzanih pruga različitih kolosečnih širina, u rasponu od 0,435 m do 1,000 m. Najčešće upotrebljavane kolosečne širine u svetu kod uzanih pruga bile su: 0,600 m, 0,750 m, 0,760 m, 1,000 m i 1,067 m. Nemački standard DIN 1250 dopuštao je za pruge uzanog koloseka i tramvajske pruge 4 kolosečne širine, i to: 0,500 m, 0,600 m, 0,750 m i 0,900 m.
Na teritoriji SR Jugoslavije najzastupljenije su bile uzane pruge čija je kolosečna širina iznosila 0,760 m (tzv. „bosanska širina"). Pruge te kolosečne širine na ovim prostorima počele su da se grade 1878. godine kada je Austrougarska zauzela Bosnu. Kasnije su se pruge ove kolosečne širine proširile i po Srbiji.
Godine 1957. kod nas je donet standard JUS P.Bo.010 koji je dopuštao pet širina za pruge uzanog koloseka i tramvajske pruge: 0,500 m, 0,600 m, 0,760 m, 0,900 mi 1,000 m. Na JŽ (u vreme SFRJ) postojale su pruge uzanog koloseka četiri različite širine: 0,600 m, 0,750 m, 0,760 m i 1,000 m. Osim poslednje širine („metarski kolosek"), na teritoriji nekadašnje SR Jugoslavije postojale su uzane pruge prve tri kolosečne širine, dok su u industriji najviše bile zastupljene širine od 0,500 m i 0,900 m.
Po nameni pruge uzanog koloseka delile su se na:
- pruge za javni saobraćaj,
- vojne ili poljske,
- industrijske,
- šumske,
- gradilišne,
- rudničke i
- jamske.
KOJI TELESKOP DA KUPIM?
